A Fórmula 1 está em férias de verão, mas nosso correspondente Andrew Benson ainda está respondendo suas perguntas…
Continue lendo para obter as respostas de Andrew sobre simuladores, um guia para iniciantes sobre tipos de pistas, penalidades de parada e avanço e muito mais.
Como o simulador funciona? Se uma equipe tem um dia ruim de treino, frequentemente ouvimos que eles passam horas durante a noite tentando resolver seus problemas – Robin
Os chamados simuladores de driver-in-the-loop são uma parte importante dos programas de pesquisa e desenvolvimento das equipes de Fórmula 1.
Eles são semelhantes a jogos de computador altamente complexos. O piloto senta-se em um assento de corrida em frente a uma tela gigante. Muitas vezes, ele fica em rampas hidráulicas para dar a sensação de movimento – pitch and roll e assim por diante.
A equipe escolhe um circuito de corrida e programa várias configurações para ver como o carro reagirá. Os pilotos podem passar oito horas por dia em simuladores regularmente, mesmo que nem todos gostem muito.
O software é incrivelmente sofisticado e provou ser uma ferramenta útil para otimizar configurações de carros para pistas específicas.
Então, sim, muitas vezes, depois dos treinos de sexta-feira, um piloto reserva ou de simulador estará no simulador e os engenheiros programarão várias opções para tentar resolver quaisquer problemas de equilíbrio que os pilotos de corrida estivessem tendo na pista.
Geralmente é muito eficaz para melhorar os carros para qualificação e corrida.
O mesmo processo acontece antes de uma reunião de corrida — geralmente com os próprios pilotos — para dar às equipes uma vantagem para o fim de semana.
Você poderia fornecer um guia para iniciantes sobre os tipos de pistas adequados para diferentes carros e explicar o porquê? – Geraint
Todos os carros de corrida têm características, pontos fortes e fracos específicos. E como eles se comparam aos carros rivais em certos tipos de curvas é parte do que define a competitividade em uma determinada pista.
Então, um carro pode ser mais forte do que outro em curvas lentas, ou rápidas. Um carro pode ser capaz de andar em meio-fios melhor do que outro.
Talvez seu desempenho em uma determinada altura de rodagem possa ser melhor em comparação com outro carro do que em outra altura de rodagem.
Ou um carro pode funcionar menos bem quando o tempo está quente, mas melhor quando está frio. Isso pode ter a ver com as temperaturas dos pneus, ou como os níveis de resfriamento afetam a aerodinâmica.
É raro que isso faça uma grande diferença na competitividade, mas ocasionalmente faz, e isso foi visto neste ano.
Então, por exemplo, o Red Bull precisa ser executado muito rígido para que sua aerodinâmica funcione no seu melhor. E ele perde mais ritmo em relação à Ferrari, particularmente, mas também à McLaren se eles tentarem executá-lo de forma mais suave. Ao mesmo tempo, o Red Bull parece exigir uma altura de passeio frontal baixa, enquanto a Ferrari perde menos se a altura de passeio frontal for maior, talvez porque tenha sido otimizado para correr em uma posição ligeiramente mais alta.
Isso explica por que a Red Bull estava tão longe do ritmo em Mônaco, onde andar na calçada requer uma suspensão mais macia e uma altura de passeio mais alta. E eles podem muito bem ter dificuldades em Cingapura – como aconteceu no ano passado – pelos mesmos motivos.
Ou veja a Mercedes. George Russell disse que na Hungria parecia haver uma tendência emergindo onde eles eram mais competitivos em condições frias – Canadá, Silverstone – do que em condições quentes – Espanha, Áustria e Hungria.
A McLaren é forte em curvas lentas e médias, mas não tão boa quanto a Red Bull em curvas feitas a mais de 250 km/h. Então o equilíbrio delas em certas pistas – Hungria x Spa, por exemplo – definirá os níveis de competitividade.
Outro exemplo seria o auxílio de ultrapassagem DRS. O DRS da Red Bull é muito mais eficaz que o da McLaren – ele ganha mais velocidade máxima. Então, em circuitos onde há muito uso de DRS, o Red Bull ganha competitividade, como na Áustria, onde havia três zonas DRS.
Muitas corridas são decididas por quem está com o pneu certo na hora certa, melhor gerenciamento de pneus ou pit stops. Por que não acabar com as trocas de pneus? – John
Os chefes da F1 acreditam que os pit stops são cruciais para o espetáculo e que as corridas correriam o risco de ser chatas sem eles.
Como o reabastecimento é proibido por questões de custo e segurança, as trocas de pneus são a única maneira de fazer paradas nos boxes.
source – www.bbc.com
