Por que é tão difícil para os motoristas F1 correr no molhado?

Toda geração de piloto de corrida tem seu talento supremo. Raramente é a diferença entre esse indivíduo e seus pares mais manifestos do que quando as condições são úmidas ou mutáveis, segue a sabedoria estabelecida.

Embora seja difícil argumentar contra a maioria dos nomes da planilha de vitórias do AutoSport em Grand Prix afetada significativamente pela chuva, a realidade é um pouco mais sutil do que isso.

Mesmo alguns dos ases uma vez ou duas vezes em uma geração tiveram dias em que não resistiram à cabeça e aos ombros proverbiais sobre todos os outros. Leve o domingo passado na Austrália, onde Max Verstappen foi um dos vários talentos de destaque para deslizar para fora da pista; O homem que nunca parecia em outro nível no Brasil no ano passado parecia tão feliz em terminar em segundo lugar em uma corrida.

Fundamentalmente, é uma questão de física: quanta borracha de pneus está fazendo contato com a estrada e que compra ela tem na superfície a qualquer momento.

Graças ao moderno Ciência de Dados e ao formato de um único fornecimento da Fórmula 1, em execução completamente a seco, as variáveis ​​geralmente são lineares. Os motoristas terão estabelecido através da prática o que os níveis de aderência estão em um canto específico em um determinado pneu e como isso muda através da degradação dos pneus e do declínio das cargas de combustível. Caso contrário, riscos inesperados – como petróleo ou cascalho – serão sinalizados para eles pela parede pit.

A corrida úmida introduz mais variáveis, porque é quase impossível que a pista exista em um estado consistente de ‘umidade’: a qualquer momento, está ficando mais úmido ou mais seco. Até certo ponto, existem recompensas em potencial disponíveis para motoristas com mais confiança ou que estão dispostos a receber mais riscos.

No molhado, o nível absoluto de aderência é menos definitivo e, portanto, mais difícil de descobrir, do que no seco – e a aderência disponível em um determinado local variará a volta após a volta. Níveis mais altos de asa podem ajudar um motorista aqui, mas em condições mutáveis, o custo (principalmente a penalidade de arrasto em uma linha reta) pode exceder o benefício quando a pista estiver seca ou seca.

No entanto, existe um limite: esse ponto além do qual a velocidade excede a capacidade dos pneus de exercer aderência mecânica e/ou sua capacidade de dispersar água. Os pneus molhados Pirelli da geração atual podem dispersar 85 litros de água por segundo-sobre o limite que flutuam sobre a superfície da água em vez de entrar em contato com a pista, e o motorista também pode estar a bordo de um barco.

Até 1966, o aquaplaning era menos um problema na F1, porque os carros corriam em rodas e pneus mais estreitos, que eram menos propensos a andar na superfície da água parada, em vez de cortar através dele. Os pneus mais gordos após 66, sem dúvida, aumentaram o desafio de correr no molhado, em vez de subtrair dele.

Você imagina que é onde a ‘sensação’ dos maiores motoristas oferece respostas para um problema que até a ciência de dados moderna não pode resolver em tempo real.

Exceto que não, porque os pneus molhados completos de Pirelli são uma visão muito rara, mesmo nos fins de semana chuvosos. Se estiver chovendo o suficiente para exigir as habilidades de limpeza de água desse composto-o dobro dos intermediários-toda essa água que eles estão deslocando no ar cria um risco de segurança. É impossível ver nessa quantidade de spray, portanto o resultado inevitável é uma implantação de carros de segurança ou uma bandeira vermelha.

Nas condições de secagem, os pneus molhados completos se deterioram tão rapidamente que ninguém quer usá -los.

Em Temps Perdu, antes de laptops e telemetria, uma corrida começaria mais ou menos no que pode. No Nurburgring, em 1968, os concorrentes não gostaram da chuva constante, juntamente com a névoa que reduziu a visibilidade de cerca de 180 metros, durante todo o fim de semana – então os organizadores depositaram -se em outra sessão de treinos na manhã de domingo e correram a corrida de qualquer maneira, mesmo que nada tivesse mudado.

Jackie Stewart só foi convencido a participar dessa sessão de prática extra, porque o chefe da equipe, Ken Tyrrell, apontou para ele que era melhor ver onde a água estava sentada antes do que encontrá -la pela primeira vez em condições de corrida. Da terceira fila da grade, ele pegou a liderança o mais rápido possível, para sair da parede de spray criada pelos carros à frente – e venceu por mais de quatro minutos, principalmente porque ele queria toda a farsa o mais rápido possível. “Total Madness” foi como os Jys o descreveram.

A F1 contemporânea agora é felizmente mais avessa ao risco, mas ainda luta com os desafios da corrida de clima úmido. Na galeria dos Rogues de Grands Farcical, Spa 2021-uma corrida composta por três voltas contratualmente obrigadas atrás do carro de segurança e uma espera de três horas entre as voltas um e dois-está lá em cima com o Indianapolis Farrago de 2005.

Dois anos depois, o Microclima Fickle Ardennes trouxe mais ordenamento da F1, à medida que a corrida de sprint começou atrás do carro de segurança, com todo o campo funcionando nos pneus molhados de Pirelli, conforme exigido pelas regras em tais circunstâncias. Os únicos pilotos que não fizeram os intermediários assim que os carros de segurança estacionados foram aqueles que não podiam se dar ao luxo de se dar à frente atrás de seus companheiros de equipe no pitbox.

A Pirelli discutiu um pneu ‘super intermediário’, mais próximo em especificações do molhado, mas menos propenso a uma autodestruição rápida, o que evitaria cenas como essa-mas nada aconteceu, em parte por causa das dificuldades em testar em condições semelhantes. A maioria de seus testes teve que ocorrer em superfícies molhadas artificialmente.

Os ‘guardas de spray’ propostos da FIA foram uma boa idéia em princípio, mas os testes no ano passado revelaram que isso fazia pouca diferença – porque grande parte do spray foi gerada não pelas rodas e pneus, mas pelo piso aerodinâmica da piso, a atual geração de carros depende.

Assim como a corrida ‘molhada’ está fora de questão, condições mutáveis, como as de Melbourne no fim de semana passado, continuam a ser vexatórias devido às limitações do composto intermediário. Assim que uma linha seca começa a se desenvolver, os pneus se deterioram, a menos que os motoristas os levem para um rápido mergulho na água restante da linha de corrida. Mesmo assim, isso está atrasando o inevitável.

O resultado é, em geral, uma procissão, porque sair da linha de secagem por muito tempo incorre em muito risco.

Calcular o momento de trocar de mancha – ou de volta – envolve sorte e julgamento; Quando Lando Norris, George Russell e Alex Albon se dirigiram para os boxes do Inters no final da volta 44 no Albert Park, eles pareciam um pouco cedo, dado o estado relativamente seco dos setores um e dois. As circunstâncias então caíram a seu favor quando a chuva passou pelo resto da pista. As apostas geralmente podem parecer gênio em retrospectiva.

Quando as condições mudam dessa maneira – seca (ish) para molhar – a opção padrão é o pneu intermediário porque o molhado é muito sensível e frágil. Melhor de ponta nos termos dos intermediários e esperar Bernd Maylander se juntar à briga.

E o ‘mito’ do mega talento que pode transcender suas máquinas e as leis da física? Pode -se argumentar que os motoristas de F1 modernos estão na sombra proverbial da performance de Ayrton Senna no Grande Prêmio Europeu de 1993 em Donington Park, onde ele subiu do quinto para o primeiro na volta da volta e depois terminou uma volta à frente de seu antigo inimigo Alain Prost.

Para alguns leitores, será o equivalente a blasfêmia para escrever isso, mas Donington 1993 foi uma vitrine de talento para dirigir aumentado por um conjunto completo de eletrônicos inteligentes de controle de tração em um carro bem equilibrado. Senna fez o melhor das ferramentas à sua disposição em um dia que a prost parecia bizarramente sem noção.

Portugal 1985, onde 26 carros começaram e apenas nove foram classificados como executados no final, proporcionaram um argumento mais convincente para o talento ser o fator decisivo em uma vitória fugitiva de clima úmido sobre os motoristas em equipamentos semelhantes: os oito primeiros estavam todos na Borracha Goodyear e Senna terminou uma volta à frente do Team-Mate de Angelis. Voltamos ao ponto de recompensas estar disponíveis para motoristas com mais confiança ou mais apetite por risco.

Ainda assim, até os campeões podem colocar uma roda no lugar errado, especialmente nos circuitos da rua, onde abundam linhas brancas pintadas. O Monaco Grand Prix, em 1984, foi um daqueles famosos o que temas temas, como balconista do curso Jacky Ickx (sem desleixado no molhado durante seu tempo) com bandeira vermelha mais cedo enquanto Senna estava perseguindo a prost. No início, Nigel Mansell havia saído da liderança, tendo mergulhado uma roda em uma das linhas brancas que faz a estrada para fora de Ste Devote.

O gerente da equipe da Lotus, Peter War, foi movido com isso para declarar: “Nigel Mansell nunca ganhará um Grande Prêmio, desde que eu tenha um buraco na minha bunda”. Ele estava errado sobre isso. E Mansell queria confiança, bravura ou propensão a riscos? Com certeza não.

No molhado, não há absolutos. Aqueles dias como Michael Schumacher’s em Barcelona em 1996, Juan Manuel Fangio’s no Nurburgring em 1957 e em Silverstone’s em Lewis Hamilton em 2008, se destacam porque são excepcionais, mesmo entre os melhores dos melhores.