Eddie Jordan: Grande disruptor da Fórmula 1

Puxe a edição de 21 de abril de 1988 do AutoSport dos arquivos e você encontrará uma imagem de Johnny Herbert, braço no Aloft em Triumph, cruzando a linha de chegada na rodada de abertura da temporada internacional do F3000 em Jerez. Em um eco visual gritante da borda branca ao redor da foto, o Reynard 88D, entre Eddie Jordan, de Johnny, também é quase completamente branco e desprovido de logotipos de patrocinadores, mas para um adesivo de pneus Avon na placa final da asa frontal e uma faixa de cigarros de camelo no lado.

Camel nem era patrocinador da EJR naquele momento. De fato, ele recusara as abordagens de Jordan.

A resposta de Eddie foi emprestar adesivos de camelo da equipe de corrida italiana, colocá -los em seu carro de qualquer maneira, depois o editor do Autosport, Peter Foubister, para apresentá -lo na capa. Dada a escassez dos desenvolvimentos da F1-apenas 16 Grands Prix por ano naqueles dias, e aqui estávamos na lacuna de uma semana entre as rodadas uma e duas-‘Foub’ precisava pouco em termos de torção de braço para jogar uma jovem talento britânico na capa, a capa de Reynard F3000 da F3000 para a vitória da partida.

EJ, então, a porta do diretor de patrocínio de camelos, Duncan Lee, a porta aberta novamente, brandiu a capa e disse: “Veja o que posso fazer por você …”

Na Fórmula 1, Camel estava patrocinando Lotus, que acabara de perder Ayrton Senna para a McLaren. Seu substituto, Nelson Piquet, alcançou pouco de nota durante o Grande Prêmio brasileiro de abertura da temporada, além de terminar mais de um minuto do vencedor e acusar publicamente Senna de ser homossexual.

Foi o momento perfeito para oferecer uma alternativa e uma publicidade melhor. Da próxima vez, em Vallelaunga, o carro de Herbert foi pintado de amarelo e carregava grandes decalques de camelo pago.

A entrada oficial do F3000 de Eddie foi a equipe júnior de Eddie Jordan Racing Benetton. Isso era mais EJ Blarney: Herbert testou um carro da Benetton F1 e recebeu um assento de corrida pelo gerente da equipe Peter Collins, apenas para que isso fosse vetado pela família Benetton, que pensou que Johnny deveria fazer um ano no F3000 primeiro. Ter Johnny Race em um traje de fórmula verde Benetton fez com que o arranjo pareça bastante mais conectado do que era.

Desde que o campeonato mundial começou em 1950, a F1 forneceu uma atração irresistível para todo o espectro de bandidos. Ao contrário de muitos deles, Eddie Jordan não era Crook – embora ele pudesse estar, nas palavras do falecido Alan Clark, “econômico com a atualização” enquanto jogava o jogo de fumaça e espelhos.

O que o separou do pântano de desperdícios de tempo, Mountebanks e os comerciantes do queijo no posto que tentaram entrar na F1 foi que ele conseguiu-e permaneceu no jogo sem deixar muito em termos de danos colaterais, promessas quebradas e dívidas não remuneradas.

Seria errado dizer que Jordan acendeu uma trilha para equipes vindas da escada júnior ao auge das corridas de automóveis, já que outros (como Toleman/Benetton, Minardi, Coloni, Zakspeed, etc.) haviam feito isso primeiro. E nenhuma das equipes que tentou seguir sua liderança (como o Pacífico e uma série de roupas italianas de curta duração do F3000) o prenderam por muito tempo ou chegaram lá.

EJ tornou o aparentemente impossível possível através de sua energia extrovertida ilimitada, aliada ao conhecimento comercial. O acordo de Camel F3000 foi um excelente exemplo de como ele poderia converter um golpe em uma oportunidade.

Na época, Eddie Jordan Racing ocupava instalações perto de Silverstone, que já haviam alojado porcos que pastavam em uma fazenda próxima. Enquanto a F1 estava muito longe de ser o tipo de categoria esportiva que lança sua temporada com um show esgotado em uma arena de Londres, Eddie entendeu que precisava de mais sons de Razzle para atrair patrocinadores

O estilo único de Eddie poderia ser um gosto adquirido-Ron Dennis levou algum tempo para aquecê-lo-já que a torrente de Blarney era muitas vezes pseudo-gramatical e vinha carregada de palavrões e vulgaridade atrevida. Imagine a reação dos executivos da Honda no final dos anos 90, quando ele produziu uma pílula de viagra durante uma reunião e exclamou: “O que o seu motor precisa é um pouco disso!”

Nenhuma montanha comercial era muito alta para adiá -lo. Inicialmente, a Jordânia viu a F1 por meio de uma aquisição da equipe em dificuldades com dinheiro de camelo – um acordo estruturado de acordo com o casamento de espingarda projetado por Marlboro entre o Projeto 4 de Dennis e a McLaren uma década antes.

Isso foi um tiro no escuro, apesar do sucesso de Eddie em garantir que Jean Alesi tenha preenchido a vaga criada quando Michele Alboreto se separou de Tyrrell no verão de 1989 (as contas diferem se um conflito de patrocinador foi o motivo de Alboreto antes quando Jonathan Palmer recebeu o carro de Tyrrell antes de ele). O Team Lotus soldado sem Eddie e ele foi deixado para refletir sobre a possibilidade de estabelecer um projeto de F1 usando seu próprio dinheiro, de seus outros interesses comerciais mais F3 e F3000 ganhos.

O contraste entre Eddie Jordan, público e privado, permanece fascinante. Ele foi em frente de qualquer maneira, mas em sua autobiografia posterior Um homem independenteele compartilhou suas dúvidas na época, nascida de assistir o colega da equipe do F3000 Mike Earle lutando para manter o Onyx à tona na F1 com o patrocinador do título não confiável Moneytron.

“Descobri que você poderia olhar para os positivos até ficarem azuis na cara, mas precisava ter um equilíbrio para ser realista”, escreveu ele. “Não se tratava de conversar com um traficante de carpete para colocar um adesivo no seu carro Ford Ford.

“Isso foi um compromisso em uma escala enorme que envolveria não apenas o seu sustento, mas também os meios de subsistência de outros que viriam depender de você”.

Na época, Eddie Jordan Racing ocupava instalações perto de Silverstone, que já haviam alojado porcos que pastavam em uma fazenda próxima. Enquanto a F1 estava muito longe de ser o tipo de categoria esportiva que lança sua temporada com um show esgotado em uma arena de Londres, Eddie entendeu que precisava de mais sons de Razzle para atrair patrocinadores. Ele precisava de um carro. E ele precisava construí -lo antes de ter os meios para pagar para correr.

Eddie convenceu o engenheiro-designer Gary Anderson a passar do projeto F3000 de Reynard, seguido por Andrew Green e Mark Smith. O que eles trouxeram, além da determinação, foi a experiência em construir um carro a um preço. Como um extra inesperado, Anderson e Green trouxeram o motor V8 da Ford para a imagem, cortesia de um encontro casual com Bernard Ferguson, de Cosworth, quando eles entraram em um pub para o almoço.

O 911 de aparência elegante (como era originalmente conhecida) estava pronta para testar em outubro, um par de bolhas em cada lado da cobertura do motor atestando o carro originalmente foi projetado com um V8 diferente em mente. Ulsterman John Watson foi amarrado para testá-lo em um dia frio em Silverstone, e ele relatou o que os eventuais motoristas de corrida do carro confirmariam: era arrumado, ágil, bem equilibrado e fácil de dirigir.

Também não foi pintado porque Jordan ainda não tinha patrocinadores. Camel recuou e foi para Benetton. A Jordânia estava conversando com a Kodak, esperando que sua marca amarela tivesse sinergias para as cores de Camel … que também fracassaram.

Depois de uma resposta impotente da mídia ao carro lançado sem libré ou patrocínio, Eddie decidiu pintá -lo em um verde irlandês patriótico e partiu para traçar Wonga de empresas com a de sua marca, não importa o quão grande ou pequeno. A marca 7-up da PepsiCo era um alvo importante, mas “apenas” tinha US $ 2 milhões nos cofres depois de se comprometer com o patrocinador de Michael Jackson. Perigoso Tour mundial.

Eddie então voou para o Japão e sitiou os escritórios da Fujifilm, sugerindo que ele estava prestes a fazer um acordo com seu principal rival, Kodak. Ficção completa nesse ponto, mas o suficiente para fechar a venda.

Esse e outro adesivo lidam com o Conselho de Turismo Irlandês – muita generosa do governo e incentivos fiscais estavam sendo destinados a empresas de tecnologia que desejam abrir bases européias – fizeram com que as finanças parecessem mais saudáveis. Dois motoristas pagantes, Andrea de Cesaris e Bertrand Gachot, completaram a imagem.

A temporada de Jordan em 1991 apresentou duas fotos contrastantes: em público, um nível surpreendente de sucesso, enquanto a nova equipe superava seus pares na pista, em uma espiral particular de dívida descendente apenas parcialmente deixada pela Mercedes subscrevendo a aparição de Michael Schumacher na Bélgica. O final dos acordos de 7-Up e Fuji deixou a Jordânia sem patrocínio significativo em 1992.

Enquanto a equipe da Jordânia consolidou sua posição competitiva no meio -campo da F1, Eddie construiu sua proposta de marca: The Cheeky Outsider

E, no entanto, Eddie estava frequentemente no seu melhor quando suas costas estavam contra o muro: a Sasol, a empresa petroquímica sul -africana, tinha um punhado de dinheiro do governo para se promover no exterior, e todas as equipes acima da Jordânia na mesa dos construtores já foram falados. Mas o cisma que havia se desenvolvido com a Ford durante o atraso no pagamento significava que Eddie tinha que procurar poder em outro lugar, levando -o à Yamaha.

A empresa japonesa anunciou que entraria em produção com um novo supercarro, o OX99, e estava disposto a pagar uma equipe da F1 para administrar seu V12. A Jordânia assinou um contrato de quatro anos, mas estava destinado a terminar depois que um, pois o V12 se mostrou com pouca potência e irremediavelmente não confiável, e seu granel puro impediu o equilíbrio do carro.

Muitas outras equipes teriam desistido, tendo marcado apenas um ponto o ano todo, mas o pessoal principal permaneceu e o EJ Truffled Hunsed mais novos parceiros para o próximo ano: um V10 construído por Brian Hart, prometendo o novato brasileiro Rubens Barrichello com um elenco de impulsionadores pagadores no segundo carro e um regresso ligeiramente confuso. O cenário das corridas de mão a boca prevaleceu até 1996, quando EJ conseguiu o patrocínio transformador da Benson & Hedges.

Uma troca subsequente de ouro para tinta amarela manteve os carros na marca e parecia melhor na TV também. Enquanto a equipe da Jordânia consolidava sua posição competitiva no meio -campo da F1, Eddie construiu sua proposta de marca: The Cheeky Outsider. Os olhos de cobra pintados no nariz complementaram os decalques de ‘assobio’ que Jordan costumava contornar criativamente as restrições de publicidade do tabaco em certos territórios.

Pessoas como Ron Dennis continuaram olhando para o nariz da equipe com uma das menores e menos arquiteturalmente impressionantes fábricas do negócio. Para Ron, ocupado planejando seu palácio de aço e vidro de vários milhões de libras do lado de fora de Woking, isso ficou aquém dos valores que a F1 agora estava tentando abraçar. Quanto a toda a frivolidade e rock ‘n’ roll … altamente abaixo do ideal.

Eddie ficou no jogo da F1 por 14 anos antes que os ventos contrários se tornassem fortes demais. Tendo esgotado, ele era um homem rico, mas diz -se que chorou e se declarou um fracasso no dia em que o acordo foi assinado.

Talvez o campeonato dos construtores tenha sido o que escapou, mas nenhum outro time conquistou quatro vitórias no Grande Prêmio enquanto gasta o mínimo possível. Enquanto a F1 olha para um futuro em que cada equipe se torna uma franquia de bilhões de dólares, até a equipe de que Eddie se tornou adotou o princípio de gastar para ganhar.

Como o próprio EJ diria: “Yer Bollix …”