Embora o princípio de permanecer dentro da faixa de pressão de trabalho fornecida pela Michelin permaneça inalterado, o policiamento das regras se tornará muito mais preciso.
Mas como a pressão dos pneus flutua quando na pista, aumentando ao seguir outro piloto, por exemplo, os fabricantes concordaram com um nível de tolerância antes de aplicar penalidades.
Em entrevista com Crash.neto Diretor de Tecnologia da MotoGP, Corrado Cecchinelli, explicou que, no caso de treinos e qualificação, é provável que qualquer piloto que caia abaixo da pressão mínima dos pneus por um certo período de tempo perca aquela volta.
Para uma corrida, uma violação será determinada pela contagem do número de voltas quando a pressão média dos pneus de um piloto estiver acima do mínimo especificado pela Michelin, que é de 1,9 bar para o pneu dianteiro e 1,7 para o traseiro.
“Haverá requisitos claros de pressão para que uma volta cronometrada seja aceita ou para que a corrida seja considerada compatível com as regras”, disse Cecchinelli Crash.net.
“Esses requisitos ainda estão em discussão, mas o conceito é que uma volta é boa se o pneu estiver acima da pressão mínima por um período de tempo especificado durante essa volta.
“Para uma corrida, o conceito é calcular a pressão média em cada volta e depois o número de voltas em que a pressão média ficou acima do mínimo.
“Portanto, o requisito pode ser, por exemplo, que a pressão média esteja acima do mínimo para metade do número de voltas da corrida.
“Estou dando números aproximados porque não está decidido. Mas estamos considerando algo como: uma certa quantidade de tempo acima da pressão mínima durante uma volta rápida e uma parte da distância da corrida acima da pressão mínima para a corrida.”
As voltas de treino e qualificação já foram canceladas por ultrapassar uma bandeira amarela acenada ou exceder os limites da pista, mas as equipes terão três corridas antes que as novas penalidades de pressão sejam aplicadas.
“Existe o perigo de ver muitas voltas canceladas. Portanto, já foi acordado que, embora estejamos introduzindo o novo sistema a partir do início da próxima temporada, não estamos aplicando [penalties] até depois de pelo menos três corridas”, disse Cecchinelli.
“Estamos muito abertos a levar o tempo necessário para que tudo funcione corretamente. É algo que nós, como organizadores, estamos tentando fazer no interesse comum dos fabricantes para fornecer a eles condições de corrida justas.
“Será possível para as equipes instalar o sistema oficial completo de pressão dos pneus em suas motos nos testes de pré-temporada do próximo ano, para que possam começar a entendê-lo e obter dados reais do fim de semana de corrida durante as primeiras rodadas.
“Nosso único interesse é que todos fiquem mais felizes com o novo sistema do que sem ele.”
O método descrito por Cecchinelli se encaixa no protocolo mostrado em uma folha de dados vazada do MotoGP espanhol deste ano, que listava se os pneus dianteiros e traseiros de cada piloto estavam ‘iguais ou acima’ da pressão mínima em pelo menos 12 das 25 voltas da corrida.
Com o novo sistema de pressão de pneus ‘unificado’ ainda em desenvolvimento naquela fase, a planilha era apenas consultiva, pois consistia em dados de pressão ‘fornecidos voluntariamente’ por cada fabricante a partir de seus próprios sensores ‘calibrados individualmente’.
O diretor técnico da MotoGP, Danny Aldridge, disse que o objetivo da lista é que os fabricantes ‘avaliem’ o novo protocolo de pressão dos pneus de 2023. Como tal, o corte de 12 voltas enfatiza ainda mais que os pilotos provavelmente precisarão estar acima da pressão mínima por cerca de meia distância da corrida para evitar a desqualificação na próxima temporada.
Um sensor de pressão dos pneus Michelin.
‘Você pode ganhar indo para o lado perigoso’
As pressões dos pneus precisam ser monitoradas, pois operar abaixo do mínimo pode oferecer benefícios de desempenho em detrimento da segurança.
A parte difícil é concordar exatamente como e quando monitorar as pressões.
“O princípio da regra em si não está mudando, que é você ter que usar os pneus em uma faixa de trabalho que o fornecedor deseja que eles operem por segurança”, confirmou Cecchinelli.
“Dada a regra, agora precisamos fiscalizá-la, pois, em geral, a faixa de pressão segura pode não ser a melhor faixa para desempenho. Esse é o lado infeliz da história!”
Curiosamente, embora as equipes acreditem que correr abaixo da faixa operacional pode oferecer mais desempenho, a Michelin não necessariamente concorda.
“A temperatura também está envolvida, mas você pode obter uma vantagem de desempenho diminuindo a pressão recomendada”, disse Cecchinelli.
“Digo ‘pode’ porque não é necessariamente o que a Michelin diz, caso em que as equipas que falham não só estariam a fazer uma coisa perigosa, mas também uma coisa estúpida em termos de desempenho!
“Mas porque as equipes estão fazendo isso, isso me diz que encontraram algo e, com base na minha experiência – que agora é antiga – eles poderiam ganhar indo para o perigoso [lower] lado.”
Cecchinelli foi Diretor Técnico da equipe Ducati MotoGP de 2003 a 2005, depois Vice-Diretor Geral da Ducati Corse até se tornar Diretor de Tecnologia da MotoGP a partir de 2011.
“Existe uma faixa recomendada de pressão e temperatura dos pneus que você deve seguir, e isso não vai mudar”, enfatizou Cecchinelli. A diferença é que, “no próximo ano teremos um sistema unificado capaz de medir de forma segura a pressão em tempo real.
“Nós [already] temos um sistema na Moto2 e na MotoE, do qual nos inspiramos para algumas partes do novo sistema da MotoGP. Não estou dizendo ‘nova regra’ porque, na verdade, a regra não é nova, é apenas uma nova maneira de aplicá-la, colocando-a em termos matemáticos.
“Agora estamos dizendo que, para cumprir as recomendações do fabricante do pneu, é preciso ficar acima da pressão mínima por um determinado tempo. Estamos definindo exatamente o que isso significa para que não haja mais argumentos. É um protocolo de aplicação, não uma regra.”
Por que não verificar a pressão dos pneus no grid?
O novo sistema é sem dúvida impressionante em termos técnicos, mas o que há de errado em usar um medidor de pneus para verificar a pressão nos boxes ou no grid?
“Por favor, pergunte a outra pessoa! Porque é assim que eu recomendei”, sorriu Cecchinelli. “Para mim, há um nível perigoso de pressão que você nunca deve descer e a aplicação das regras deve ser tão simples quanto ‘podemos verificar a pressão dos pneus a qualquer momento e ela deve estar sempre acima do mínimo’. Fim da história.
“O problema de fazer isso – do qual não estou convencido, então ainda sou a favor de simplificar – é porque a pressão dos pneus aumenta na pista, mesmo quando você está abaixo do mínimo nos boxes ou no grid. , você pode estar acima do mínimo para a volta rápida ou a maior parte da distância da corrida.
“Portanto, se você fosse fazer as verificações da pressão dos pneus nos boxes, talvez também precisasse diminuir a pressão mínima permitida de 1,9 para 1,2 bar, por exemplo. [for the front tyre]. Não é grande coisa, para mim, uma vez que o novo número seja acordado.
“Posso dizer que alguns fabricantes concordariam com este simples [in the pits] método. Mas, para ter um sistema de execução que seja aceito por todos, é preciso fazer concessões e, portanto, tivemos que criar um sistema muito complicado”.
‘Você deve se preocupar com a pressão quando a moto está em movimento’
Questionado sobre por que alguns fabricantes resistiram a um sistema simples de medição de pneus de verificações pontuais, Cecchinelli acrescentou:
“Existem objeções como, ‘ao medir a pressão do pneu com um manômetro, você está realmente afetando a própria pressão’. O que para mim é um absurdo.
“Outra objeção levantada é que ‘você não deve se preocupar com a pressão dos meus pneus no grid, você deve se preocupar com a minha pressão quando a moto está em movimento’.
“Portanto, um argumento é que você pode aquecer o pneu a 200 graus antes de ir para o grid – supondo que não esteja destruindo o pneu – então sua pressão estará acima do mínimo enquanto alguém puder verificar você.
“Mas assim que você começa a corrida, o pneu esfria e a pressão realmente diminui em vez de aumentar. Então você pode fazer toda a corrida com uma pressão menor.
“Ok, então poderíamos verificar a pressão no final da corrida também: ‘Não! Porque você poderia fazer a volta girando o pneu traseiro para aumentar a temperatura e a pressão novamente’. Estes são os argumentos contra a nossa ideia simples!
“Portanto, o novo protocolo para a implementação da regra de pressão dos pneus é muito complicado.
“Posso dizer que é um grande projeto. Você tem que ter um sistema criptografado, é claro. E como com a luz traseira piscando [accident warning system] você tem que mover os dados da moto para a pista, depois para a cronometragem e depois de volta.
“Porque se a pressão dos pneus estiver muito baixa, é a cronometragem que tem que cancelar a volta.”
source – www.crash.net
