Sem restrições aos testes no DTM, as equipas de topo costumam realizar testes privados em todas as etapas do calendário, com exceção de Norisring, incorrendo em despesas significativas para o fazer.
Contribui para um terço dos seus orçamentos anuais e significa que competir no DTM custa significativamente mais do que outros campeonatos GT3 de escala semelhante.
Devido aos altos custos, muitas pessoas no paddock pediram a proibição dos testes no DTM, incluindo o ex-chefe do automobilismo Norbert Haug.
Até agora, o ADAC manteve-se cético quanto à perspectiva de impor restrições aos testes privados, uma vez que os carros GT3 são usados numa variedade de séries em todo o mundo, tornando difícil monitorizar qualquer circulação ilegal.
Mas a SRO mostrou que é possível impor limitações aos testes durante a temporada nos campeonatos GT3, e a DTM poderia fazer bem em seguir seus passos e impor sua própria proibição.
“Definitivamente há menos testes [in GT World Challenge]”, disse Plentz, que passou do ADAC GT Masters para o GTWCE em 2023, ao título irmão do Autosport, Motorsport-Total.com. “Não tivemos um único dia de testes durante o ano nas pistas onde corremos”.
No GTWCE, as equipes são livres para realizar quantos testes quiserem até oito dias antes do início da temporada. Porém, a partir desse momento, as equipes só poderão realizar testes em pistas que não estejam no calendário (ou, com o passar da temporada, em circuitos em que já tenham corrido). A única exceção a esta regra são as provas oficiais SRO, como a que antecede as 24 Horas do Spa.
Embora não seja fácil policiar uma proibição tão rigorosa de testes, a SRO depende de acordos com os proprietários dos circuitos para garantir que nenhuma equipa desobedece às regras.
“Ninguém no mundo pode controlar 100% a proibição de testes, a menos que trabalhemos com unidades de controle do fabricante [ECU] que nos são tirados [after every race]”, disse Plentz, referindo-se a como as equipes nas corridas de clientes conseguem manter a ECU, já que são donas dos carros.
“Se [the circuit owners] vir um carro suspeito lá, eles podem denunciar e então será investigado.
“[Or] alguém veria isso no mundo digital de hoje, tiraria uma foto e denunciaria. Então isso é alguma coisa. E se todos aderirem a isso até certo ponto, porque está na sua motivação intrínseca, então isso pode ser regulado.”
No entanto, Plentz acredita que as restrições aos testes em pista não resolverão todos os problemas, já que as equipas poderão usar dinamômetros para ganhar vantagem sobre os seus rivais.
“Há um grande mas. O dinheiro não é gasto apenas dirigindo fisicamente o carro. Também posso colocar meu carro em uma plataforma de sete postes”, disse Plentz, que retirou-se do cargo de chefe de equipe para assumir a posição de atrás. papel de cenas na Rutronik.
“Um dia pode facilmente custar-me 7.000 a 10.000 euros. E se o fizer durante três ou quatro dias, também tenho dados e resultados que posso utilizar para o meu desenvolvimento e para o meu desempenho.
“Em outras palavras, você ainda terá o componente orçamento versus baixo orçamento [battle between top teams and smaller teams]mesmo que mude para fora do caminho.”
Para que um limite de testes funcione, Plentz acredita que é importante que o ADAC trabalhe com equipes e elabore um conjunto de regulamentos que seja adequado para todas as partes envolvidas.
“O que Stéphane [Ratel, SRO chief] funciona muito bem é que existem comitês de equipe e houve discussões com cada equipe para obter feedback de cada indivíduo”, explicou ele.
“Vocês sentam-se juntos e discutem as questões criticamente e tentam definir um caminho para o futuro juntos. Só assim pode funcionar, porque se apenas uma pessoa se comprometer, então você pode esquecê-lo. .
“Se o ADAC disser amanhã que vamos fazer isso agora, então isso será difícil.
“As equipes têm que acertar um regulamento com o ADAC. Se todos assinarem, então você poderá definitivamente encontrar uma regra que vai contra o desenvolvimento de custos.”
source – www.autosport.com
