Na NASCAR moderna, os campeões só são coroados na última volta da última corrida da temporada. Quatro pilotos (de três superequipes) chegam ao final da temporada com uma última chance pelo título – e o melhor colocado ganha tudo. Neste fim de semana, Ryan Blaney, Joey Logano, Tyler Reddick e William Byron vão lutar para ver quem sai campeão. E eles irão para a batalha no Phoenix Raceway em Avondale, Arizona.
Phoenix é sem dúvida a pista mais importante da NASCAR, até porque é onde o campeão foi coroado desde 2020. O oval de asfalto de 1,6 km também tem suas peculiaridades e estratégias específicas. É por isso que convoquei o piloto mais vencedor da Cup Series de todos os tempos em Phoenix, Kevin Harvick, que acumulou nove vitórias em mais de duas décadas.
Então, como você ganha o campeonato de Phoenix e da NASCAR Cup Series, na mente de Harvick?
“Bem, essa é uma pergunta carregada”, disse ele.
Harvick pode ter se aposentado recentemente da direção em tempo integral para se tornar um comentarista de corridas da FOX Sports (e apresentar um apresentador de podcast na rede “Kevin Harvick’s Happy Hour”), mas o campeão aposentado gentilmente explicou, em detalhes de nível de campeão, exatamente o que é preciso para sair com o troféu.
Uma rápida lição de história de Kevin Harvick no Phoenix Raceway
A NASCAR sediou seu final de temporada no oval Homestead-Miami Speedway de 1,5 milhas, na Flórida, antes da grande final ser transferida para Phoenix em 2020. A NASCAR disse que provavelmente não ficará lá para sempre, mas não compartilhou nenhum plano concreto sobre o que vem a seguir .
Phoenix é uma “grande parte” da carreira de Harvick – desde os velhos tempos até os modernos, depois que a Cup Series introduziu seu novo carro de corrida “NextGen” e essencialmente mudou o layout da pista.
“Eu cresci na Costa Oeste e Phoenix foi uma espécie de nosso Super Bowl para as divisões de turismo ao longo dos anos”, disse Harvick. “Mas aquela Fênix não é a mesma Fênix que vemos hoje. [The track] foi redesenhado de forma única para dar uma sensação de estádio.
“A linha de largada e chegada costumava ser no que hoje é a reta final. A frente reta foi redesenhada para que os fãs pudessem vê-la do campo interno. Você está realmente em posição de ver ótimos acabamentos, o que já vimos. E o que agora é a frente reta foi inclinado para que você pudesse elevar e ver os carros de outros lugares da pista.”
Harvick categoriza Phoenix de três maneiras: curto, plano e “conhecido por suas reinicializações”. Há asfalto desde a parede externa até a saída do pit-road, fazendo com que os carros se espalhem em seis larguras nas reinicializações. Phoenix também não é um oval padrão. Tem quatro curvas e uma curva reta frontal que não é rotulada como escanteio oficial, que é onde ocorrem essas reinicializações.
Phoenix não foi universalmente amado como o final da temporada – especialmente com os queimadores de celeiro em Homestead – porque as pistas curtas têm sido uma luta com o carro NextGen. Mas Phoenix tem todo o brilho de um final de temporada na superfície e todos os desafios de um final de temporada por baixo.
Esses desafios começam, de certa forma, no final.
Dica nº 1 da Fênix de Harvick: fique solto
Phoenix é uma pista onde acertar as últimas voltas talvez seja mais crucial do que acertar na largada.
“Você precisa se classificar bem, mas não acho que isso seja o fim do mundo. Se o seu carro vai vencer, você precisa ser bom no longo prazo. Você tem que ter um carro que possa ajustar ao longo do dia. Como começa não é como vai precisar terminar.”
Na NASCAR, as corridas têm “corridas longas” e “corridas curtas”. Os carros da Copa podem durar 95 voltas com um tanque de combustível, e a corrida em si dura 312. Uma corrida curta em Phoenix atinge o máximo de cerca de 30 voltas no carro da Copa devido principalmente à degradação dos pneus: a borracha quebra intensamente nas primeiras 30 voltas antes de estagnar e desgastar muito mais lentamente nas próximas 70 voltas ou mais.
“Kevin encontrou velocidade sendo o mais rápido naquela área de planalto”, explicou um engenheiro de corrida com quem conversei. “Como os tempos das voltas diminuem muito pouco durante essa parte da corrida, é tudo uma questão de consistência.”
Mas o final do Phoenix é mais do que consistência. É uma questão de antecipação.
A corrida começa ao meio-dia e chega ao anoitecer, então o carro tem que ser ajustado para as temperaturas mais baixas de um pôr do sol no deserto. A superfície da pista muda com a perda de calor e o acúmulo de borracha dos pneus, o que significa que as equipes precisam encontrar o equilíbrio certo entre solta (gira demais, como se estivesse patinando no gelo) e apertada (não faz curvas acentuadas o suficiente).
“Vimos isso no ano passado”, disse Harvick. “Vimos a pista realmente mudar. Muitos dos carros que estavam super soltos no início da corrida acabaram sendo carros realmente bons no final, porque a pista fica mais apertada com o passar do dia. Acho que você só precisa rodar o carro o mais solto possível, e às vezes um pouco mais solto do que gostaria, para manter a curva no carro durante todo o dia.”
Dica 2 da Phoenix de Harvick: domine as reinicializações
As reinicializações do Phoenix são únicas. As reinicializações da NASCAR levam os carros em direção à bandeira verde. Mas em Phoenix, os carros mergulham imediatamente para a esquerda para percorrer a menor distância possível através do dogleg, espalhando-se em cinco e seis larguras.
Só há um problema: a linha amarela que marca o “fundo” da pista, onde faz a transição da curva inclinada para o avental plano, significa que nem todos chegam onde querem.
“A parte mais difícil da relargada é não errar no tempo, porque você não pode ir abaixo da linha amarela até chegar à linha de largada e chegada”, disse Harvick. “A primeira coisa que todo mundo quer fazer é ir para a esquerda, então do ponto de vista do piloto, você só precisa estar ciente de onde fica a linha de largada e chegada para não ser penalizado.
“Mas você não pode ser conservador. Você tem que ir o mais baixo que puder, porque se não o fizer, alguém irá descer. Não vemos muitos naufrágios, mas os que acontecem geralmente são causados por alguém que demora a reagir ou não vai até o fundo. Alguém enfia o nariz dentro deles, e a próxima coisa que você percebe é que alguém bate na parede interna.”
A posição de um piloto em campo também pode fazer ou atrapalhar sua relargada em Phoenix. As relargadas da NASCAR normalmente têm cerca de 40 carros em duas linhas de 20, e o carro líder acelera em uma “zona de relargada” antes da bandeira verde. Mas com a reconfiguração do Phoenix, grande parte do pelotão ainda está na curva final quando o líder acelera.
“Ser capaz de acelerar nas curvas não é fácil”, disse Harvick.
Depois, há o preço físico que esses ganchos de esquerda cobram. Os pilotos batem no avental mais plano vindo da superfície de corrida inclinada e não têm suspensão confortável para protegê-los.
“Quando dirigi o carro NextGen, a última coisa que queria fazer era entrar no pátio”, disse Harvick. “É a viagem mais desconfortável que você poderia imaginar, porque o carro chega ao fundo. É sempre um golpe chocante.”
Dica 3 da Phoenix de Harvick: Freie com força, dirija com mais força
Reinicie ou não, os pilotos precisam estabelecer um ritmo em torno de Phoenix. Isso significa carregar o máximo de velocidade possível dentro e fora das curvas.
“A primeira coisa que sempre tento dizer às pessoas é: vocês precisam frear”, disse Harvick. “Acho que ser capaz de ainda conseguir uma boa forma nas curvas, mas dirigir o carro o mais forte que puder, é onde sempre ganhamos muito tempo.”
Harvick também disse que os motoristas “não podem ficar presos em uma fila”.
“Se todos estiverem no fundo da pista, você nunca vai ultrapassá-los”, disse Harvick. “Isso foi uma coisa que sempre nos tornou bons nesse estilo de pista: o fato de que você tinha que procurar o que precisava fazer.”
Harvick também foi bom em Phoenix porque “você solta o freio e volta direto para o acelerador, e não houve muito tempo fora do acelerador”. Adequava-se ao seu estilo de condução e, se acertasse na transição do freio para o acelerador, sabia que era uma boa volta.
“A primeira dica, para mim, foi quando eu soltei o freio: o que os pneus dianteiros fariam e quanto tempo demoraria para que os pneus dianteiros se agarrassem e seguissem na outra direção”, disse Harvick. “A segunda deixa foi: com que força eu poderia pisar no acelerador na saída da curva?”
Como Phoenix tem um formato diferente em cada extremidade da pista, a técnica é diferente nas curvas 1 e 2 e nas curvas 3 e 4. (E muitas vezes, disse Harvick, se você se sair bem nas curvas 1 e 2, você ‘ vou ultrapassar 3 e 4. É difícil conseguir uma volta perfeita.)
“Sempre achei que Phoenix era um lugar onde, na Curva 1, você podia virar o volante com muito mais força do que na maioria dos lugares”, disse Harvick. “Aquele segundo puxão no volante foi algo que achei uma vantagem para nós, poder ainda fazer seu carro virar no meio de um e dois – e assim que ele virar, poder voltar ao acelerador e suba na esquina.
Nas curvas 3 e 4, Harvick estava de olho em uma coisa: a linha amarela.
“Para mim, a Curva 3 era uma curva em que eu queria poder dirigir o carro em linha reta”, disse Harvick. “Eu queria olhar para a parede interna para pegar aquela linha amarela, porque senti que era como uma calha. O pneu dianteiro esquerdo adora aquela pequena linha na calha.
“Se você pudesse acertar com o dianteiro esquerdo, então você poderia tirar o freio e começar a aplicar um pouco de aceleração parcial. Então [you could] levante os olhos e dirija em linha reta [toward] a linha de partida e chegada. Acho que você vai vencer a corrida por baixo em 3 e 4.”
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