A elevada altitude do Autódromo Hermanos Rodriguez, no México, sempre foi uma exceção, com o ar rarefeito impactando as escolhas de downforce, bem como a necessidade de resfriamento extra para a unidade de potência, eletrônica e freios.
A este respeito, independentemente das altas velocidades máximas encontradas, os carros são tradicionalmente configurados na sua configuração de força descendente máxima.
As equipes normalmente utilizam configurações e designs de asas dianteiras e traseiras semelhantes aos normalmente reservados para circuitos de baixa velocidade, como Mônaco, Hungria e Cingapura.
No entanto, essa tendência foi contrariada este ano, já que muitos dos pioneiros equiparam seus carros com pacotes de asas traseiras com menor força descendente para aumentar a eficiência e a velocidade em linha reta.
Algumas equipes dividem os pacotes entre os carros, com a Red Bull, por exemplo, tendo uma configuração diferente entre as garagens. Max Verstappen utilizou o arranjo de downforce mais baixo, enquanto Sergio Perez usou a configuração de alto downforce.
Além das escolhas das asas, as equipes também foram forçadas a usar suas configurações de refrigeração máxima, com várias delas tendo que trazer novas carrocerias que foram significativamente abertas quando comparadas com outras instalações.
Cinco das 10 equipes tinham pacotes de atualização à disposição no México, e todos apresentavam algum tipo de suporte adicional de refrigeração.
O resto do grid simplesmente reutilizou a carroceria com nível máximo de refrigeração que havia sido usada em outros lugares nesta temporada, em vez de apoiar um pacote que só poderia fazer uma saída única.
Os cinco que optaram por pacotes personalizados foram Red Bull, McLaren, Ferrari, Williams e RB – todos com configurações de grelhas de refrigeração novas e mais expansivas e/ou saídas de refrigeração traseiras ampliadas na parte traseira das tampas do motor.
Tanto para a McLaren quanto para a Ferrari, as grelhas de refrigeração nas laterais das tampas dos motores foram exemplos de soluções pré-existentes levadas ao extremo, com guelras muito maiores agora gravadas na carroceria.
A solução do SF-24 não era apenas mais expansiva em termos de guelras de resfriamento traseiras, que se estendiam sobre a seção do ombro da tampa do motor até a superfície superior do sidepod.
A equipe também decidiu montar um painel adicional com venezianas na seção dianteira da superfície superior do sidepod.
Foram feitas alterações neste painel durante o fim de semana, com mais guelras de resfriamento usadas durante o FP1/2 (detalhe), enquanto a capacidade foi reduzida para a qualificação e a corrida.
Comparando isto com a disposição utilizada no Mónaco, Hungria e Singapura (acima à esquerda), podemos ver quanto mais da carroçaria foi aberta para melhorar a rejeição de calor.
Isto faz com que a saída de refrigeração traseira permaneça do mesmo tamanho, em vez de ter que ser expandida, o que pode, por sua vez, ter um impacto mais aerodinâmico na traseira do carro.
Foi uma história semelhante para a McLaren, que também optou por um painel de refrigeração revisado, que agora se estende sobre a seção dos ombros da tampa do motor e alcança a superfície superior do sidepod (arranjos do Grande Prêmio da Hungria e de Cingapura inseridos, abaixo, para comparação).
Enquanto isso, dos pioneiros, a Red Bull adotou a abordagem oposta com sua configuração de refrigeração.
O RB20 apresentava uma saída de refrigeração traseira ampliada para ajudar a lidar com as demandas adicionais impostas pela altitude, enquanto dois painéis com venezianas em cada lado da tampa do motor complementavam isso também mais à frente.
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