Os tempos comparativos podem ter sido insignificantes, dado que carros-mula de safras variadas estavam em uso, mas o teste dos pneus Pirelli de 18 polegadas foi uma sessão chave para equipes e pilotos enquanto se preparavam para a nova era em 2022.
Todas as equipes participantes já haviam feito uma amostra dos pneus novos quando participaram dos testes de desenvolvimento da Pirelli no início do ano. Com o tempo, os pneus testados ficaram mais próximos das versões finais para aqueles cujas sessões foram no final do ano.
No entanto, Abu Dhabi foi a primeira vez que todas as equipes – exceto Williams, que optou por não fazer um carro mula por motivos orçamentários – puderam provar os pneus 2022 definitivos, em toda a gama de todos os cinco novos compostos.
A Pirelli não nos contou muito sobre os testes anteriores ou como seus novos pneus estavam se saindo, mas depois de Abu Dhabi, o chefe da F1 da empresa deu algumas dicas interessantes sobre o que podemos esperar.
“Eles tinham disponível toda a nova gama de compostos e usaram todos os novos compostos em muitas voltas, corridas curtas, corridas longas”, explicou Isola.
“Devo dizer que, em geral, encontramos em primeiro lugar o tempo de volta delta entre os compostos de acordo com nossos testes de desenvolvimento de pneus.
“Portanto, posso dizer que esse número está em linha com nossas descobertas durante o ano e durante nossos testes de desenvolvimento de pneus. Claramente, o C1 e o C2 não são os melhores compostos para Abu Dhabi, é um circuito de baixa severidade onde usamos principalmente o C3, C4 e C5.
“Então, em geral, para C1 e C2, o comentário foi que a aderência era baixa, mas eles eram muito, muito consistentes.”
Uma característica clara se destacou: “Posso dizer que o comentário geral de todos os pilotos foi sobre a subviragem, parece que o nosso pneu traseiro é muito mais forte, está empurrando muito a frente. E o feedback geral foi sobre um equilíbrio de subviragem.
“Considere que usando os carros-mula a possibilidade de ajustar a configuração era limitada. Então, em alguns casos, mesmo que as equipes estivessem trabalhando em torno da configuração do carro, os carros ainda estavam subvirando, por causa da resistência do pneu traseiro. ”
Isola está confiante de que a subviragem será um problema menor com os carros 2022 adequados.
“Falando com as equipes, eles acreditam que podem equilibrar os carros novos com bastante facilidade. Eles me disseram que não estão preocupados com a subviragem e sabiam que com os carros novos, eles esperavam um pouco disso. eles parecem não estar nem um pouco preocupados. “
Após o primeiro dia de testes em Abu Dhabi, a Pirelli fez uma mudança nos parâmetros que havia dado às equipes na tentativa de reduzir parte da subviragem.
“Olhando os dados que recebemos das equipes, vimos uma margem na pressão, especialmente na pressão frontal”, disse Isola.
“Portanto, adicionamos a possibilidade de diminuir a pressão frontal de hoje em 1,5 psi. Isso foi útil para reduzir a subviragem, obviamente dando mais pegada na frente e reduzindo o granulado, especialmente no C3.
“Ainda temos alguma abrasão e granulação no C4 e C5, mas eles são os compostos mais macios, então faz sentido. Mas com essa redução na pressão, o C3 estava funcionando melhor. ”
Essa queda de pressão frontal foi de 21,5 para 20,0 psi, enquanto Isola confirmou que as traseiras permaneceram em 17,5 para os dois dias.
Como uma comparação para o fim de semana de corrida, os respectivos números foram 23,0 na frente e 21,0 na traseira. Em outras palavras, nos acostumaremos a ver pressões iniciais muito mais baixas.
“Sabemos que com as novas laterais, as de 18 polegadas, a construção traseira é em termos de integridade mais robusta”, disse Isola. “E é por isso que temos a possibilidade de baixar a pressão para 17,5. Isso também é bastante baixo em comparação com o pneu de 13 polegadas. ”
Além das baixas pressões de partida, as equipes também precisam se acostumar com as temperaturas mais baixas do cobertor, exigidas para 2022, e que, por sua vez, afetam o modo como os pilotos esquentam os pneus quando estão na pista.
“Estamos usando a temperatura do cobertor que decidimos introduzir a partir de 2022”, disse Isola. “Isso significa que os pneus dianteiros são aquecidos a 70 graus, e não 100, e os traseiros estão a 70 graus, e não a 80 graus. a partir do próximo ano, a temperatura máxima nas mantas será de 70 e 70.
“Essa é a mesma temperatura que usamos durante nossos testes de desenvolvimento de pneus. Os comentários dos pilotos foram sobre o C1, em alguns casos, eles tiveram que empurrar bastante para colocar a temperatura no pneu. Isso significa algumas voltas para ter os pneus prontos. Mas sabemos que o C1 não é o pneu para Abu Dhabi.
“Para o C2 foi um pouco mais fácil. E do C3, C4 e C5 não reclamaram do aquecimento, não tiveram problema de aquecimento.
“Este ano tentamos projetar os novos compostos com uma faixa de trabalho mais ampla, mas sem sacrificar muito a fase de aquecimento, pois sabíamos que queríamos diminuir a temperatura nas mantas. Portanto, essa é uma confirmação do que encontramos durante os testes de pneus. “
Isola também observou: “Olhando apenas para a aderência, o pneu está alinhado com os de 13 polegadas, mas eles são mais consistentes por causa dessa nova família de compostos e da maneira como os projetamos”.
Uma grande diferença entre os carros-mula e as máquinas 2022 definitivas diz respeito aos freios e aos tambores que os rodeiam.
“Pedimos às equipes que usassem o máximo de resfriamento para a frente e para trás”, disse Isola. “Porque olhando as simulações do ano que vem com os fluxos que estão entrando, eles não deveriam poder usar o calor que vem dos freios para aquecer o aro.
“Há muito mais espaço, mas também os freios são projetados com fluxos diferentes. Agora também estamos avaliando outra característica dos freios do próximo ano, porque entre o aro e o freio você tem um espaço onde tem ar a uma determinada temperatura, então dependendo se você selar isso ou não, você pode ter diferentes temperaturas.
“Mas este ano, durante o teste de pneus, dissemos a eles para usarem a refrigeração máxima. O ponto era que começando da frente de 21,5 psi, mas com uma temperatura de cobertura que é 30 graus mais baixa em comparação com este ano, o aumento de pressão foi bastante alto.
“Então, basicamente, a pressão de funcionamento – não digo o número porque não quero divulgar informações confidenciais de nenhuma equipe – mas considere que eles estavam operando com um bom número de psi, 4-5 psi acima da pressão inicial , por causa desse delta na temperatura do cobertor.
“No próximo ano com um novo tipo de bateria, um novo tipo de freio, acredito que eles estão em uma posição muito melhor para controlar o calor que vai dos freios ao pneu e também a temperatura da manta que está a partir de 70”.
Outra novidade para 2022 serão as tampas dos aros: “Algumas equipes decidiram testar as tampas dos aros em algumas corridas, mas esses testes não são realmente representativos. Em primeiro lugar, porque os freios não são os freios de 2022.
“Então, se você colocar a tampa da roda, você tem a temperatura que está aumentando bastante, e a troca de calor entre o freio e o aro não é muito administrável, como farão no ano que vem com os novos freios que não estão transferindo o calor do freio ao aro. ”
Um dos principais objetivos dos pneus de 18 polegadas era reduzir os problemas de superaquecimento, uma característica que incomodava a Pirelli há anos e deixava os motoristas frustrados. Isola está confiante de que a empresa resolveu o problema.
“Os motoristas comentaram que podem empurrar”, disse ele. “Vamos tomar o C3 como referência, que provavelmente é o mais representativo, o nível de aderência é bom. E eles podem empurrar sem superaquecimento ou degradação, ou melhor do que o pneu de 13 polegadas.
“Honestamente, estou curioso para ver como funcionam os pneus nos carros do próximo ano, porque acredito que eles são diferentes também, o pacote aerodinâmico é tão diferente. Além disso, o nível de downforce que você tem em diferentes velocidades será diferente. Portanto, precisamos entender como eles funcionam com o novo pacote aerodinâmico.
“Provavelmente, posso imaginar que eles terão menos downforce em curvas de baixa velocidade e maior downforce em alta velocidade. E isso é fazer uma mudança no equilíbrio de uma volta.
“E isso é impossível de testar com os carros-mula, porque eles têm a mesma configuração usada quando foram projetados, então não têm o efeito de solo que está nos carros novos.”
Portanto, além da subviragem mencionada acima, o que mais os motoristas descobriram?
“É um pouco mais difícil de frear, às vezes é mais fácil travar”, disse Isola. “Eles sentiram o peso dos pneus, cada aro dianteiro é 2,5 kg mais pesado do que o de 13 polegadas e a traseira 3 kg mais pesada do que o pneu de 13 polegadas. Então eles sentiram isso no volante.
“Eles relataram uma tração em linha reta muito boa. Em alguns casos, alguma sobreviragem repentina, que está em linha com o fato de que com a subviragem você tende a usar mais ângulo de direção, e quando você perde a aderência por trás, é mais rápido. Portanto, é bastante coerente com os outros comentários. ”
Carros mais difíceis de dirigir? Isso gela com comentários de motoristas que executaram os novos modelos em simuladores. E esse tipo de desafio não pode ser uma coisa ruim …
source – www.autosport.com
