Por que o ‘mini-DRS’ não será a última controvérsia sobre asas flexíveis da Fórmula 1

As batalhas políticas fora da pista da Fórmula 1 podem muitas vezes ser tão interessantes quanto a ação na pista.

A luta para que as inovações técnicas sejam aprovadas em seu carro e eliminadas de seus rivais tem sido o nome do jogo na tentativa de chegar à frente do campo.

Um desses campos de batalha este ano tem sido as asas flexíveis, com o interesse aumentando tanto na frente quanto na traseira de vários carros.

A situação é bastante delicada, porque a carroçaria flexível funciona numa zona cinzenta da regulamentação. As asas estão passando nos testes de carga estática nos boxes, mas é impossível fazer peças que não desviem até certo ponto quando expostas às enormes cargas aerodinâmicas no circuito.

No cerne do conflito está, portanto, a quantidade de movimentos que a FIA considera um jogo justo e a quantidade de movimentos que considera uma exploração flagrante. Estas são linhas que podem circular – especialmente se os concorrentes começarem a fazer lobby com reclamações.

O último debate desse tipo foi sobre o ‘mini-DRS’ da McLaren em suas asas traseiras. Embora o projeto cumprisse integralmente os testes de carga legais, a politicagem dos rivais forçou a FIA a discutir antes de ser acordado que uma mudança seria feita.

Embora a flexão testemunhada na aba superior da asa traseira da McLaren tenha sido extremamente óbvia, visto que foi algo que não testemunhamos antes, não é o único truque que foi visto no pitlane este ano.

Mas, como sempre acontece com essas coisas, a investigação dos rivais depende de quanta flexibilização está sendo feita e se isso é visto como uma conquista do Mickey ou não.

A asa traseira da McLaren foi o principal ponto de discussão no Azerbaijão, mas ficou claro que alguns de seus rivais estão girando o conjunto da asa traseira para trás para reduzir o arrasto, embora alguns estejam fazendo isso em maior medida do que outros.

E, dado que a FIA solicitou que as equipes adicionassem pontos alvo nas asas traseiras em 2021 (veja acima, à direita, pontos amarelos adicionados à asa traseira da Ferrari), para permitir monitorar imagens da câmera retrovisora ​​e ver quanta flexão estava ocorrendo, esse comportamento agora deve significar que é considerado aceitável.

Nada de novo

Controlar a quantidade de flexão usada pelas equipes como forma de aumentar o downforce e reduzir o arrasto não está nem perto de ser um problema novo para o esporte.

Cada ciclo regulatório acaba levantando mais questões, à medida que as equipes tentam aplicar seus conhecimentos antigos às regulamentações mais recentes.

Por exemplo, vimos equipes tentarem manipular as lacunas nas asas traseiras no início e meados dos anos 2000, a fim de reduzir o arrasto.

Os separadores de fendas foram vistos como um meio de proibir a prática. Enquanto isso, adaptações constantes também foram feitas nos testes estáticos realizados nas asas dianteiras e traseiras para limitar a quantidade de equipes de flexão incorporadas em seus projetos ao longo dos anos.

Embora a flexão dos elementos da asa traseira tenha sido mais perceptível, as equipes também trabalharam para aproveitar a flexão da asa dianteira.

A sua exploração foi totalmente desmascarada quando a F1 entrou numa nova era regulamentar em 2009, pois não só os regulamentos aerodinâmicos eram muito mais restritivos, como as imagens que mostravam a montagem da asa dianteira estavam muito mais disponíveis, devido à colocação das câmaras.

A perda das estruturas maiores e mais complexas do bargeboard também resultou na necessidade de a asa dianteira fornecer mais suporte do ponto de vista do controle da esteira.

Seu design e flexão foram usados ​​como um meio de empurrar a esteira para fora e reduzir a turbulência que poderia ser ingerida sob o piso e causar instabilidade de fluxo dentro do difusor.

O corpo diretivo travou uma batalha prolongada nesta frente ao longo desse período, mas, tal como acontece agora, existem apenas os testes estáticos que as equipas devem cumprir.

Isso ajudou a fornecer espaço para o surgimento de múltiplas direções de desenvolvimento, à medida que cada equipe usava a flexibilidade incorporada da ala para apoiar seus objetivos determinados.

Durante o período mencionado acima, as equipes flexionaram notavelmente suas asas de maneiras diferentes. Alguns usavam flexão vertical, de modo que a seção externa da asa se dobrasse em direção à superfície da pista, enquanto outros faziam o conjunto da asa girar para trás.

As diferentes abordagens obviamente se adequavam a cada um de seus objetivos finais com base em suas configurações de projeto, tanto localmente quanto a jusante.

Também tornou muito mais difícil para a FIA policiar, tendo que encontrar diferentes formas de prevenir essas diversas práticas.

Da mesma forma, parece que a quantidade e o tipo de flexão utilizada com esta geração atual de asas dianteiras não segue um tema comum, com cada equipe encontrando uma maneira de flexionar a asa de uma forma que ajude seus objetivos gerais.

Além disso, parece que também ocorre flexão independente dos componentes, tornando totalmente difícil determinar onde e quando a deformação está ocorrendo.

Num esforço para compreender melhor, e talvez ajudar o órgão regulador a enquadrar os regulamentos no futuro, tem monitorizado mais de perto a flexão da asa dianteira desde o Grande Prémio da Bélgica.

As equipes agora devem colocar pontos nos elementos da asa dianteira e na placa final, que podem ser usados ​​como referência nas imagens capturadas pelas novas câmeras montadas na posição usual na lateral do nariz.

Nunca foi realmente uma questão de quem está usando asas flexíveis para melhorar o desempenho do carro, como todos o fazem até certo ponto.

No entanto, a questão é mais garantir que a prática não resulte em um projeto que funcione claramente de uma forma que supere os testes de carga estática, mas que se deforme excessivamente durante a pista.

Isto não só levaria a outra corrida armamentista entre as equipas, uma vez que todas perseguem construções semelhantes, mas também pode criar um ambiente de desenvolvimento inseguro, uma vez que os limites são empurrados demasiado rapidamente para além dos limites conhecidos dos materiais.