Enquanto Lando Norris se recuperou de uma largada ruim para vencer o Grande Prêmio da Holanda de Fórmula 1, a McLaren não tem ilusões de que precisa melhorar suas largadas.
Mesmo em Zandvoort, uma largada igualmente ruim para Oscar Piastri o deixou atrás de George Russell e no ar sujo que acabaria roubando dele uma chance de pódio – e uma oportunidade de ficar à frente de Max Verstappen.
Como disse o chefe da McLaren, Andrea Stella: “Com Oscar, se não tivéssemos perdido a posição, acho que seria uma corrida diferente.
“Ele tinha ritmo para vencer Max. Então é uma oportunidade significativa perdida, eu diria.”
Ele acrescentou: “Há um tema mais amplo em torno do desempenho dos lançamentos, e esta é certamente uma prioridade para o futuro da McLaren.”
Os problemas na largada do GP da Holanda vêm na esteira de uma série de problemas que Norris, em particular, enfrentou nesta temporada – que se mostraram custosos na luta por vitórias contra a Red Bull e Verstappen.
No Grande Prêmio da Espanha, Norris fez uma boa largada na pole position, mas um toque de derrapagem no que é conhecido como segunda fase de aceleração foi o suficiente para ajudar Verstappen a ficar ao lado por dentro.
No Grande Prêmio da Hungria, foi quase um cenário idêntico com Piastri ao seu lado. Norris fez uma boa largada inicial, mas novamente, na segunda fase, perdeu o ímpeto e isso permitiu que seu companheiro de equipe o ultrapassasse na Curva 1.
A sequência de largadas ruins na pole foi completada em Zandvoort, quando Norris e Piastri perderam a corrida devido a derrapagens, permitindo que outros carros passassem na frente deles.
Embora a sequência de resultados tenha levado muitos a apontarem o dedo que tudo se deve à incapacidade de Norris de organizar suas largadas, o golpe duplo da McLaren em Zandvoort talvez tenha servido para destacar como as equipes têm um papel igualmente importante a desempenhar na maximização das escapadas, porque há muitos fatores técnicos complexos em jogo.
Nas mãos dos pilotos, mas as equipes têm um papel fundamental a desempenhar
Os dias em que os motoristas tinham o que era, na verdade, um sistema de controle de largada — em que eles simplesmente soltavam a embreagem e a eletrônica assumia todo o resto para controlar o giro das rodas — já acabaram.
A FIA tomou várias medidas na última década para garantir que haja uma maior influência dos pilotos nas largadas, em vez de os engenheiros serem reis.
Hoje em dia, há definições rígidas sobre como as embreagens – e até mesmo as pás da embreagem – podem ser mapeadas e organizadas para garantir que as partidas estejam nas mãos dos pilotos.
Além de tornar as embreagens ativadas por pás do tipo pull obrigatórias para cada piloto, os sinais da embreagem usados pela ECU padrão são rigorosamente monitorados pela FIA para limitar qualquer mapeamento vantajoso.
Caso uma equipe deseje usar duas pás de embreagem no volante, cada uma delas deverá ser idêntica em forma, movimento e mapeamento – e os pilotos poderão ser solicitados a demonstrar que ambas as pás funcionam de forma idêntica.
Também há proibições de equipes colocarem pontos de referência perto das pás da embreagem para ajudar os pilotos a encontrar consistência no posicionamento delas — com uma zona de exclusão de 50 mm.
Além disso, a alavanca deve trabalhar linearmente com a embreagem – o que significa que as ações dos motoristas devem ser totalmente representativas do engate da embreagem. Isso significa que não há espaço para mapeamento inteligente da embreagem para dar um ponto de mordida amplo, como acontecia antes de 2017.
Como Kevin Magnussen disse uma vez sobre como era no passado: “Você só tinha que liberar entre 10% e 80%.
“Em algum lugar ali havia um mapa plano que seria definido para a aderência, os pneus e as cargas de combustível. Então, a largada era 100 por cento dos engenheiros antes. Mas agora depende completamente de nós.”
A chave para conseguir a melhor escapada é acertar nos três elementos distintos do começo.
Essas são as fases iniciais de fuga, onde, com a embreagem totalmente engatada e a rotação em um nível pré-determinado, o motorista reage ao apagamento das luzes para atingir o ponto de mordida que faz o carro andar.
Depois, há o segundo elemento de fase, onde a embreagem é liberada de forma constante à medida que o carro acelera – mas não muito rápido para que gire as rodas ou muito devagar e o carro atole. Apenas milímetros de diferença aqui na liberação da alavanca da embreagem podem custar sua posição na pista.
Depois, há a fase final de aceleração, em que a embreagem é totalmente liberada e o motorista precisa maximizar sua taxa de aceleração e suas trocas de marcha.
A análise dos problemas de largada de Norris mostrou que eles geralmente dão errado na segunda fase. Isso significa que a fuga inicial e a reação são boas, mas a transição para o elemento de aceleração final é onde as coisas dão errado.
Este pareceu ser o caso no último final de semana também. Em Zandvoort, de acordo com os dados oficiais da FOM, tanto Norris quanto Verstappen tiveram um tempo de reação de 0,28 segundos para as luzes se apagarem.
No entanto, quando chegou a hora de atingir 200 km/h, Verstappen fez isso em 5,23 segundos, enquanto Norris levou 5,64 segundos, como resultado do giro das rodas.
Mas descobrir onde as coisas dão errado não é tão fácil porque, como Stella revelou no último fim de semana, às vezes um passo em falso em uma fase pode desencadear consequências em fases posteriores.
“Eu me lembro que na Hungria, os dois primeiros segundos foram feitos provavelmente quando havia um pouco de giro de roda demais”, ele disse. “Portanto, a mudança foi rebaixada e ele estava lento, e portanto você perde o ímpeto.
“Então foi uma combinação entre o estado do carro com patinagem, o fato de que o piloto poderia ter controlado melhor a patinagem, mas também nossas configurações provavelmente não eram as melhores para essa condição.”
Acertando no começo perfeito
Embora o excesso de giro das rodas seja um tema das escapadas da McLaren, é muito simplista dizer que a solução é simplesmente Norris ir um pouco mais devagar no acelerador, pois não é apenas o nível do acelerador que precisa ser perfeito para garantir que não haja giro das rodas.
Há uma série de fatores em jogo quando se trata da fuga perfeita – incluindo a maneira de liberação da embreagem, seu ponto de mordida, sua temperatura e desgaste, o nível do acelerador, as características de torque do motor, as temperaturas dos pneus e o nível de aderência oferecido pela pista.
Esses elementos e sua influência nunca permanecem os mesmos, o que significa que o que funciona para as circunstâncias de uma largada de corrida não será bom para outra. Pilotos e engenheiros estão constantemente tentando acertar o ponto ideal para o que funcionará com base em largadas de treino limitadas em um fim de semana de corrida.
Falando há alguns anos sobre por que as largadas de corrida modernas dão errado, Valtteri Bottas ofereceu uma visão fascinante sobre o tipo de variabilidade que existe toda vez que um carro é lançado e todas as coisas que podem dar errado.
“Ou você não conseguiu obter temperatura suficiente nos pneus traseiros na volta de formação, então você tem patinagem, ou a embreagem pode se comportar de forma ligeiramente diferente em diferentes temperaturas”, disse ele.
“Quando você faz a largada de treino na volta de formação, a temperatura sobe, e então às vezes pode morder um pouco mais por causa da temperatura – então depende da embreagem. Ela nem sempre se comporta e nem sempre se comporta 100 por cento consistentemente.
“Ou você mesmo faz um cálculo errado. Você acha que tem menos aderência do que realmente tem no grid ou mais do que realmente tem.
“Há muitas coisas que podem dar errado. Você precisa tentar manter a simplicidade. Sinta a aderência, analise sua volta de formação e tente adivinhar quanta aderência você tem na largada.”
Encontrando uma cura
Entregar uma melhor largada de corrida é, em última análise, uma questão de consistência. As equipes precisam aprender com o que deu errado no passado e usar esse conhecimento para ajudá-las a melhorar para o futuro. Esse é o processo pelo qual a McLaren está passando agora.
Há também um elemento de que os contrastes entre boas e más largadas ficam mais extremos quanto mais acima no grid você está. Então, o que seria uma largada decente no meio do pelotão pode parecer muito ruim da pole position quando comparado a uma máquina bem lubrificada como a Red Bull e Max Verstappen.
Como Stella disse: “Otimizar a largada é um processo pelo qual você passa revisando constantemente o que faz sempre que testa as largadas – como as largadas que você faz no grid, por exemplo, mas também as largadas que fazemos nos eventos anteriores.
“É uma combinação da execução dos pilotos, mas também do que os engenheiros estão em condições de dar suporte em termos de preparação dos pneus, ajustes da embreagem e controle do acelerador.
“Há muita coisa que vem do trabalho em equipe. E esse é um tipo de trabalho em equipe que passa por melhorias incrementais.
“Não é como: ‘Oh, temos boas configurações, boa posição de largada – é isso.’ Você constantemente revisa e tenta melhorar. Em algumas das corridas anteriores, deixamos um pouco de desempenho para trás, então há algumas coisas que precisamos ajustar.”
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source – www.autosport.com
