Quando uma estrela do BTCC impulsionou a gênese do domínio britânico da F1

Vanwall, BRM, Cooper e Lotus. Esses são os nomes que geralmente recebem o crédito quando se trata dos primeiros dias do sucesso do automobilismo britânico. Certamente todos desempenharam o seu papel na Fórmula 1 na década de 1950, mas duas décadas antes uma empresa diferente tinha sugerido o que era possível para uma operação no Reino Unido.

Quando a English Racing Automobiles começou a construir voiturettes – na verdade uma Fórmula 2 pré-Segunda Guerra Mundial – em 1934, já havia se passado uma década desde o último sucesso significativo da Grã-Bretanha em monolugares na Europa. Após a vitória de Henry Segrave no Grande Prêmio de San Sebastian de 1924 pela Sunbeam, os esforços do Reino Unido foram direcionados aos carros esportivos ou ao primeiro circuito de corrida permanente da Grã-Bretanha, Brooklands.

A ERA mudou isso. Raymond Mays teve sucesso com um Riley 12/6 modificado – o ‘White Riley’ – em 1933 e, com o apoio do rico piloto amador Humphrey Cook, fundou a ERA. Junto com as contribuições de design e engenharia de Peter Berton, Reid Railton e Murray Jamieson, Mays desenvolveu os primeiros ERAs para a temporada de 1934.

Armados com motores de seis cilindros superalimentados de 1100 cc e 1500 cc, os ERAs enfrentaram os Bugattis e os Maseratis na categoria de monolugares imediatamente abaixo das corridas de GP. Depois de superarem os problemas iniciais, eles impressionaram, dominando a temporada de 1935 nas mãos de pilotos como Richard Seaman, que iria correr pela equipe Mercedes-Benz GP.

Os carros também obtiveram sucesso em subidas e, embora ultrapassados ​​por carros mais novos da Maserati e Alfa Romeo no final da década de 1930, ainda se mostraram ferramentas úteis para corsários após a Segunda Guerra Mundial.

Com a categoria de 1,5 litros superalimentado / 4,5 litros não sobrealimentado se tornando a nova F1 após o fim das hostilidades, os ERAs tornaram-se elegíveis para corridas de GP de alto nível. O venerável burro de carga provavelmente nunca conseguiria vitórias definitivas, mas Bob Gerard terminou em terceiro e segundo no RAC de Silverstone de 1948 e no GP da Grã-Bretanha de 1949, respectivamente, e ficou entre os seis primeiros nos dois primeiros eventos do recém-formado campeonato mundial em 1950.

Os ERAs relativamente simples e robustos não só provaram que a engenharia britânica poderia competir no cenário mundial, como também encorajaram Mays a prosseguir com a BRM (British Racing Motors), que – eventualmente – faria parte da ascensão bem-sucedida do Reino Unido nas corridas de GP.

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Quase assim que os ERAs pararam de competir em eventos contemporâneos, eles foram colocados em serviço em competições históricas. Apenas 17 foram construídos e, portanto, os sobreviventes estão entre os carros de competição mais utilizados continuamente no mundo.

Parecia certo, portanto, que o Autosport marcasse o 80º aniversário de um dos primeiros pilotos mais importantes do Reino Unido com um teste de pista. Graças ao atual proprietário Nick Topliss, é o ERA R4A que está em Silverstone esperando por nós. E pouco tempo depois, o antigo piloto britânico de carros de turismo, Anthony Reid, um homem familiarizado com uma vasta gama de máquinas históricas, entra na garagem pronto para se preparar para a sua primeira experiência de uma ERA.

Embora não sejam tecnicamente inovadores, os ERAs tinham algumas características interessantes. Além de uma caixa de câmbio pré-selecionada, o R4A também possui um diferencial de deslizamento limitado primitivo e um tanque de combustível pressurizado pelo superalimentador.

Preparando-se para ir

“A primeira coisa que me impressiona é a notável obra de engenharia”, diz Reid. “A forma como tudo é montado é realmente objetiva, projetada para o trabalho em questão. Parece realmente sólido, então tenho muita confiança só de olhar para o carro. Você pode ver que está bem montado.”

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Como talvez seja de se esperar de um carro que competiu durante oito décadas, o R4A sofreu alguns ajustes ao longo do caminho. Nenhum ERA era igual, e atualizações de suspensão, motor e chassi foram introduzidas em ambos os lados da 2ª Guerra Mundial.

Talvez os mais óbvios no R4A sejam a grade do radiador inclinada e o motor de dois litros, ambos adquiridos na década de 1940. Além das 500cc extras, no entanto, o preparador James Baxter acredita que a R4A está próxima das especificações do GP do final dos anos 1940.

Embora não sejam tecnicamente inovadores, os ERAs tinham algumas características interessantes. Além de uma caixa de câmbio pré-selecionada (mais sobre isso depois), o R4A também possui um diferencial de deslizamento limitado primitivo e um tanque de combustível pressurizado pelo superalimentador.

“Encontrei o carro na Áustria e convenci o pessoal a vendê-lo”, diz Topliss, que começou a correr em 2012 com um GN especial antes de comprar o ERA. “Realmente não houve tempo para não correr, sempre foi usado e está em todo lugar.

“Nunca imaginei que teria condições de comprar um, mas tive muita sorte e me saí bem nos negócios. Conscientemente, não comprei um carro moderno porque pensei que ficaria um pouco louco. Achei que se eu comprasse algo antigo poderia ser sensato porque não há expectativa.

“Assim que você entra no Vintage Sports-Car Club e começa a competir, o carro que você realmente quer é um ERA. É o carro que eu esboçava na contracapa do meu livro de geografia quando tinha 10 anos. Era assim que um carro de corrida parecia e soava.”

São necessárias cerca de 11 etapas para iniciar um ERA, mas Topliss garante a Reid que as coisas ficam um pouco mais simples depois de instaladas e funcionando.

“As pessoas dizem que deve ser assustador, mas na verdade não é porque é muito comunicativo”, acrescenta. “Ele diz exatamente o que está fazendo. O nível de aderência é tal que você meio que dança. Um ERA estala atrás o tempo todo, mas você está dançando na esquina.

“É previsível e intrínseco ao carro. Não há muito que você possa fazer para configurá-los. Não há barra estabilizadora; você pode trocar os amortecedores e a pressão dos pneus, mas a configuração faz muito pouco.

“Você os verá conduzidos em estilos realmente incríveis. Eu costumo ser o mais suave que posso, enquanto outros realmente se intrometem e dão um monte de golpes opostos.”

Com cerca de 260 cv com pneus finos e pista úmida, porém, Topliss não se mantém totalmente reto quando sai para aquecer o carro, que tem motor, eixo traseiro e câmbio novos para a temporada de 2014. Ele chama a atenção de Baxter com um grande deslize por Woodcote antes de entregar R4A.

Reid sobe a bordo

Reid nunca correu com um carro antes da 2ª Guerra Mundial e tem várias coisas com as quais se acostumar, entre elas a posição elevada do assento e a caixa de câmbio pré-selecionada, que envolve escolher a marcha com antecedência e, em seguida, mergulhar o atuador (pedal de ’embreagem’ para você e eu, mesmo que o carro não tenha embreagem).

Reid é compreensivelmente hesitante com a máquina movida a metanol no início, mas logo começa a prosseguir. Ele corre grande parte da sessão antes de devolver o precioso carro ao dono.

“Uau, que experiência foi essa!” são as primeiras palavras de Reid antes mesmo de tirar o capacete. “É um grande desafio dirigir, mas é uma obra de engenharia notável para a década de 1930. E eu adoro a caixa de câmbio.”

“Você percebe imediatamente que não tem cinto de segurança, está sentado em cima do carro e está realmente exposto, mas o motor é muito avançado”
Anthony Reid

Quase imediatamente, ele volta ao modo piloto de corrida completo, sugerindo que o ERA seja suavizado, no qual a equipe imediatamente começa a trabalhar para as corridas de Topliss planejadas para a tarde.

“Ele capta todas as quedas e curvaturas da pista e perde aderência mecânica”, explica Reid, que também relata subviragem na entrada em curva e sugere liberar o diferencial.

O motor impressiona

Depois de mudar e refletir um pouco, Reid continua entusiasmado e agradavelmente surpreso com a nova experiência. O motor, que pode atingir cerca de 6.000 rpm, é elogiado.

“Entrando no carro e saindo para a pista você percebe imediatamente que não tem cinto de segurança, está sentado em cima do carro e está realmente exposto, mas o motor é muito avançado”, diz ele. “Tem uma curva de torque plana. É incrível.

“O fornecimento de energia é realmente bastante sofisticado em termos de não haver estalos, estrondos ou falhas de ignição. Ele oferece uma entrega de energia muito suave e possui uma faixa de potência notavelmente ampla.”

Reid participa regularmente de eventos históricos como Goodwood Revival e Silverstone Classic, e ele sente que a ERA é mais forte em algumas áreas do que os carros posteriores com os quais ele correu.

“Com os carros das décadas de 1950 e 1960 é preciso manter o motor funcionando”, continua ele. “Com isso, não parecia importar em qual marcha você estava. Apenas fornecia uma potência boa e forte, como um motor elétrico. Você poderia fazer uma volta em terceira e quarta marcha sem problemas.”

Ele também é fã da caixa de câmbio pré-selecionada: “Eu gostaria de ter uma caixa de câmbio assim quando dirigia a Fórmula Ford na década de 1970! Funcionou bem e eu comecei a lidar com isso imediatamente.

“Do ponto de vista de um piloto de corrida, você não quer se preocupar em procurar uma alavanca de câmbio na fase mais importante das curvas, que é a frenagem. Na reta antes você coloca a marcha que precisa e depois mergulha a ’embreagem’ normalmente durante o processo de frenagem e ela engata a marcha. É incrível.

“Vencer corridas significa simplificar a tarefa do piloto, então coisas como uma caixa de câmbio pré-selecionada realmente podem ajudar. Correr não precisa ser complicado e você precisa das duas mãos no volante…”

Lidando com o desafio

O manuseio e os freios a tambor são as áreas que Reid mais nota a idade do ERA. “Os freios são um pouco desconcertantes”, diz ele. “Quando você aciona os freios, obtém forças de frenagem variadas nas quatro rodas à medida que elimina a folga nas articulações. Há muita dança na zona de frenagem.

“Mas eles param o carro e são notavelmente bons no sentido de que são consistentes e não desbotam. A bateria pode ser um pesadelo – num Jaguar C-Type, depois de duas voltas, ela desaparece completamente. O resfriamento e a ventilação são um grande problema, então fiquei um pouco cauteloso, mas eles são fantásticos.

“A dinâmica do chassi também é bastante rudimentar. As rodas não acompanham os contornos da estrada e você tem subviragem na curva. Você tem que esperar que isso diminua.

“Uma vez que você consegue acelerar, você terá um equilíbrio agradável e fluido de sobreviragem do meio da curva até a saída, embora isso exija um pouco de coragem, habilidade e prática! Mas posso ver como você pode se divertir muito neste carro.”

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Divertido e competitivo resume muito bem a ERA. Nos eventos VSCC, os ERAs são os carros mais rápidos do mercado e continuam a acumular vitória após vitória, um tributo adequado a uma das primeiras histórias importantes dos esforços britânicos no automobilismo internacional.