Eles não apenas precisam garantir que os três compostos da Pirelli funcionem de maneira eficaz, mas as temperaturas excepcionalmente baixas também terão um impacto significativo no resfriamento geral do carro e, portanto, nas especificações aerodinâmicas que as equipes utilizam.
Como tal, o desafio é muito diferente daquele visto nas recentes corridas no Qatar e na Cidade do México. Comparado com este último, onde o ar rarefeito requer resfriamento máximo, Vegas estará no extremo oposto.
E embora seja óbvio que os modernos motores V6 híbridos não gostam de funcionar muito quentes, eles também não foram projetados para operar em condições de frio extremo. Por exemplo, é importante que a câmara plenum não esfrie muito.
Enquanto os carros de F1 correm em dias frios de testes e filmagens de inverno na Europa, a diferença é que Vegas é um evento competitivo, o que significa que não pode haver concessões em termos de uso da unidade de potência e assim por diante, e as especificações do carro são fixadas desde o início. início da qualificação em diante.
A reta principal ultralonga que percorre a Strip apresentará seus próprios desafios. Tal como Baku, irá garantir que os travões e os pneus estarão potencialmente mais frios do que o ideal quando os carros chegarem à curva no final.
Só para aumentar a diversão, como em qualquer circuito de rua, há tantos detalhes que as equipes foram capazes de incorporar em suas simulações em termos de solavancos e assim por diante, e a natureza exata da superfície recém-colocada permanece uma espécie de desconhecido.
“É difícil”, diz Dave Robson, chefe de desempenho de veículos da Williams. “Acho que a combinação da superfície da pista, sobre a qual sabemos muito pouco sobre o momento, e como ela irá interagir com os pneus, ditará muito sobre como será o fim de semana.
“Em termos do traçado da pista, temos um bom entendimento disso e podemos executá-lo no simulador e ter uma ideia aproximada.
“Indo para uma pista nova como essa, uma das principais coisas será que vamos com uma posição de partida clara, mas também temos uma série de opções alinhadas, prontas para cobrir o que quer que realmente aconteça.
“Certamente não podemos prever exatamente como o carro se comportará em Las Vegas, por isso iremos para lá com muitas opções. Então, aconteça o que acontecer, seremos capazes de cobrir isso o mais rápido possível.”
Outras equipes concordam que é uma espécie de passo em direção ao desconhecido.
“Parece que vai fazer frio”, diz Ciaron Pilbeam, chefe de engenharia de pista da Alpine. “Não sabemos realmente quão frio! trabalho de simulação e trabalho de simulador, mas nunca se sabe exatamente o que você vai conseguir.
“Há sempre alguma variação no quão irregular é, ou como é a superfície da pista, esse tipo de coisa. Faremos tudo o que pudermos antes do evento, mas não podemos fazer tudo. Precisamos ir lá preparados para aprender nas primeiras sessões de treinos”.
A gestão dos pneus tem sido uma das chaves para a temporada de 2023, e ainda recentemente, no GP do Brasil, vimos enormes discrepâncias entre as equipes que acertaram na corrida, principalmente Red Bull e Aston Martin, e aquelas que erraram, como como Mercedes.
As equipes geralmente têm uma janela operacional estreita na qual podem fazer os pneus funcionarem, e encontrar esse ponto ideal em Las Vegas – com afinação mecânica e preparação para a volta entre as variáveis – pode não ser tão simples. Ativá-los após os períodos de safety car será um desafio especial.
“Em termos de pneus, estamos realmente levando-os para um ambiente diferente, não é?”, diz o engenheiro-chefe da Red Bull, Paul Monaghan.
“Há alguns anos fomos a Nurburgring em outubro e fazia frio e chuva todos os dias. E em Austin, há alguns anos, lembro que um dia estava particularmente frio.
“Entramos em todas as preocupações de rachaduras a frio, manuseio dos pneus, todo esse tipo de coisa. E sim, eles estão no limite inferior de sua faixa operacional.
“Portanto, dentro do tipo de liberdade que temos com a carroceria das rodas, como a chamamos agora, e ao tentar operar o carro, cabe a nós tentar levar os pneus a um ponto em que funcionem.
“E o desafio está aí para todos nós. Acho que nos três compostos, todos estarão muito frios. É realmente uma questão de conseguirmos colocar todos eles na janela por tempo suficiente para que possamos fazer uma corrida decente?”
Como Monaghan indica, há uma relação entre os pneus e as especificações aerodinâmicas em termos do que ele chama de carroceria das rodas – dutos de freio e outras peças nessa área – mas obviamente as condições terão um impacto substancial em outras áreas do carro.
Para o Catar e/ou México, a maioria das equipes trouxe persianas extras e/ou abriu a garrafa de Coca-Cola na parte traseira para ajudar no resfriamento, e para Las Vegas, nada disso será necessário. Você poderia pensar que isso encorajaria as equipes a se concentrarem no baixo arrasto para obter melhor velocidade em linha reta, mas não é necessariamente tão simples.
“Não é realmente um ganho aerodinâmico, trata-se mais de gerenciar a unidade de potência e a caixa de câmbio e todas as outras coisas em sua janela operacional”, diz Pilbeam. “Mas estamos prontos para isso. Poderia ser como um teste de inverno; poderia ser esse frio.
“É difícil saber exatamente o que encontraremos quando chegarmos lá. Há momentos nos testes de inverno em que é necessário apagar um pouco os radiadores, algo para o qual normalmente não projetaríamos o carro. de condições.
“Mas acho que estamos prontos para isso. A janela operacional é muito mais ampla agora do que costumava cobrir entre esse tipo de temperatura e o que vimos no Qatar. É uma faixa de temperatura operacional muito ampla.”
Monaghan concorda que as equipes devem ser capazes de se ajustar ao que for necessário.
“Para ser honesto, não estou muito preocupado em resolver o problema do resfriamento do carro”, diz ele. “Não acho que será tão ruim. Realizamos nosso primeiro dia promocional em fevereiro deste ano, e eu estava sentado lá, tremendo, em Silverstone, desejando não estar lá e podermos fazê-lo funcionar.
“Veremos mais alguns carros fechados, talvez algumas pessoas alterem as saídas de refrigeração na parte traseira da carroceria, o que vai encolher um pouco.
“É o caso de não querer paralisar todos os radiadores porque eles têm tanta contrapressão que eles não funcionam. Mas esse é o nosso problema.”
As equipes terão que lidar com a complexa relação entre os níveis de resfriamento e downforce.
“Acho que o que você veria normalmente, e é uma espécie de resumo geral, se abrirmos o carro, perderemos um pouco de downforce”, diz Monaghan.
“Portanto, quanto mais fechados estivermos, melhor será para o nosso downforce. Então, normalmente, o arrasto é mais do pneu e da asa traseira do que necessariamente dos arranjos de refrigeração.
“Se pudermos colocar um pouco de carga no carro, fechando-o, nós o faremos. Mas estamos chegando ao final da temporada, então não será uma espécie de top body totalmente novo ou algo que escolhemos fazer. Vamos tentar fazê-lo a partir das opções que temos.”
Essa é uma admissão intrigante de Monaghan. À medida que as equipes começam a superar o limite de custos, projetar e fabricar novas peças para uma corrida específica começa a se tornar uma espécie de luxo, e não apenas para os grandes jogadores.
“O interessante é o que fazemos agora que vivemos neste mundo de limite de custos?”, diz Robson.
“Anteriormente, provavelmente teríamos feito um novo e pequeno pacote de refrigeração e trocado o resfriamento que não precisávamos por downforce, e pode ter havido algumas outras coisas no carro que teríamos feito.
“Mas agora temos que dizer: ‘Bem, vale a pena fazer isso?’ Principalmente quando você chega ao final da temporada, isso pode depender de quanto desgaste e despesas você gastou com isso nos meses anteriores.
“Acho que é um bom exemplo de como, em um mundo com limite de custos, você escolhe otimizar o pacote para aquele circuito específico? Porque as peças que você poderia fazer, provavelmente não usará em nenhum outro lugar. Você quer fazer isso ou não?
“E em parte isso depende do que você acha que os outros caras farão. Então a coisa toda se torna um pequeno problema de teoria dos jogos.”
source – www.motorsport.com
