Embora a equipe baseada em Enstone esteja diminuindo o peso e adicionando desempenho aerodinâmico ao seu A524 para subir ainda mais no grid, ela ainda está longe dos patamares que a controladora Renault deseja alcançar.
Na verdade, quando a decisão foi tomada no verão passado de destituir o chefe da equipe, Otmar Szafnauer, e substituí-lo por Bruno Famin, ela foi desencadeada por causa da impaciência de voltar à frente por parte da alta administração, que não acreditava que demoraria tanto tempo quanto eles estavam. sendo contado.
Mas em vez de a mudança provocar um avanço acelerado, as coisas seguiram na direção oposta. E as razões para isso suscitaram muito debate, com claras diferenças de opinião dependendo de com quem se fala.
Mas, além dos detalhes de por que as coisas deram errado no inverno passado, o próprio Szafnauer diz que o que está acontecendo com a Alpine é sintomático de um dos erros comuns que as equipes dos fabricantes de automóveis cometeram: muita interferência vinda de cima!
Szafnauer, que durante um ano sem envolvimento da equipe ajudou a criar o novo aplicativo de gerenciamento de itinerário EventR, acha que um tema comum dos esforços de obras bem-sucedidos é que o elemento do carro de estrada fica bem longe do envolvimento diário da F1.
Assim, com o CEO da Renault, Luca de Meo, desempenhando um papel ativo na promoção das ambições da montadora na F1, Szafnauer sugere que o fracasso começa no topo.
Questionado se a Renault entendia o que era preciso para ter sucesso na F1, Szafnauer disse: “Não pelo que vi.
“Acho que a melhor coisa, e não apenas a Renault, mas as grandes montadoras podem fazer – e tenho visto isso muito, mesmo com montadoras que têm as corridas como parte de seu DNA: elas não deveriam se intrometer. Deixar! É muito diferente de uma montadora de automóveis, você deveria deixar isso para os especialistas.”
Szafnauer disse que embora pareça haver muitos temas comuns entre as ambições de corrida e a venda de carros de rua, ele acha que as equipes e as montadoras operam de maneiras completamente diferentes.
“Quero dizer, as únicas semelhanças são que você tem cinco rodas em um carro e cinco em um carro de corrida – você tem quatro rodas e o volante. E é isso. O resto é tão diferente.
“Você os chama de carro, mas o desenvolvimento tecnológico é diferente, a tecnologia de ponta que você usa é diferente. O nível de engenharia envolvido nisso é diferente. O nível de formação dos engenheiros é diferente.
“Quando eu estava na Ford Motor Company, por exemplo, eles tinham duas trajetórias de gestão quando eu estava lá. Primeiro, você poderia seguir um caminho de gerenciamento técnico. Então, se você é PhD em engenharia mecânica ou aerodinâmica, você estava em estoque.
“Você poderia seguir um caminho de gestão técnica em vez de um caminho gerencial. E não havia muitos PhDs em uma grande empresa de engenharia.
“Lembro-me de quando estava na British American Racing, acho que era Gary Savage [who] disse uma vez: ‘Temos mais médicos aqui do que num hospital local’. O que é verdade, e eles não vêm de universidades medíocres. Eles são todos de Oxford, Cambridge ou Imperial [College London].
“Então, A, eles são super brilhantes. B, eles são educados ao mais alto nível, na Fórmula 1. E o mais importante, eles amam o esporte, e é por isso que estão lá. Então, eles estão muito motivados para vencer.
“Você não consegue isso nas montadoras. Não estou dizendo isso apenas sobre a Renault, mas direi sobre a Ford onde estive. E costumávamos dizer: a Ford Motor Company não fazia carros, ela fazia carreiras!
“Quando você estava lá, você se preocupava com o programa automotivo em que participava, mas se importava mais com sua carreira. Já na Fórmula 1 você só se preocupa com o desempenho na pista. E essa é uma diferença significativa.”
Atrair novos talentos
Szafnauer acredita que a interferência e a intromissão não têm apenas consequências a curto prazo, ao não permitirem que as equipas prossigam com o trabalho de criar carros de corrida melhores, mas também implicações a longo prazo devido a mais instabilidade e incerteza, porque se torna mais difícil atrair a qualidade pessoal necessário para avançar.
“Esqueça o Alpine, né, porque isso pode ser para qualquer time”, disse. “Mas você vai até um cara que é valorizado, está fazendo um bom trabalho, está tendo um bom desempenho e diz que ele está na Red Bull, um aerodinamicista sênior, e você o quer. Ele está ganhando, ele tem Max [Verstappen] e Checo [Perez]. Ele receberá um grande bônus. Você sabe tudo.
“Então, como você faz com que ele se mova? Uma das coisas que eu sempre fazia é oferecer a ele uma promoção que de outra forma ele não conseguiria na Red Bull por alguns anos, porque os caras acima dele também estão fazendo um bom trabalho e você não quer atrapalhar a estrutura .
“Eu costumava sempre dizer: ‘Sabe, venha conosco e siga em frente – e você terá um papel maior a desempenhar na jornada de onde estamos até onde estamos indo do que você tem lá. E o papel maior é porque você conseguiu um emprego maior. Então foi assim que eu tentei atraí-los.
“Então você também precisa ter certeza de que é um bom lugar para trabalhar. E o que isso significa? Significa coisas diferentes para pessoas diferentes.
“Para algumas pessoas, um bom lugar para trabalhar significa ‘ganho mais’, muito obrigado – o resto é besteira. Para outros, isso significa ‘você reconhece mais meus esforços’. Você sabe, você é o chefe, fale comigo, e você sabe, algumas pessoas gostam disso.
“Você tem que entender o indivíduo, o que ele realmente quer, e então ter certeza de entregar isso de forma honesta. E então eles vêm.”
A culpa pelas falhas atuais
O chefe da equipe Alpine, Bruno Famin, foi convocado como substituto de Szafnauer e fez recentemente alguns comentários bastante contundentes sobre a culpa pelas atuais dificuldades do time.
Em entrevista ao site oficial da F1, Famin disse: “O carro que temos agora é o resultado de uma gestão anterior”.
Essa declaração não foi bem recebida por Szafnauer, que diz que o momento de sua saída antes das férias de verão do ano passado significou que não houve cruzamento entre sua gestão do time e o desafiante do time em 2024.
“Temos CFD e tempo e geometrias limitados”, disse Szafnauer. “Então, você não pode ter três túneis de vento, você não pode nem usar um túnel de vento em sua capacidade total, provavelmente apenas metade. Bem como CFD. Então, por causa disso e da forma como funciona a estrutura de relatórios, acho que reportamos a cada oito semanas.
“Então quase todo mundo trabalha no carro atual até o [summer] quebrar. E dependendo da rapidez com que você puder produzir as descobertas até lá, algumas dessas atualizações chegarão até Cingapura, se você puder produzi-las mais rapidamente.
“Geralmente, Singapura é a sua última grande atualização e a última grande atualização que você traz foi concebida em junho, julho.
“Depois do intervalo, todos mudam para o carro do próximo ano. E quando for o carro do próximo ano, você sabe, você aprende coisas sobre o carro deste ano, você pode trocar uma banheira, você pode mudar a geometria, você pode passar de uma haste para uma haste [suspensions], você sabe, você muda as coisas. E quando você muda isso, você muda principalmente para benefício aerodinâmico.
“Então agora você inicia suas mudanças de modelo e começa a fazer diferentes experimentos que não se aplicam necessariamente ao carro deste ano. Foi o que aconteceu na Renault.
“Alan [Permane] e eu saí em julho, e depois que saímos foi quando eles começaram a trabalhar no carro do próximo ano. E Pat também, Pat Fry também já havia renunciado.
“Então, para os desinformados [audience], você pode dizer: ‘Ei, todos esses problemas foram causados por esses caras’. Mas acho que não…”
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